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昨晩Clubhouseでたまたまこの話(政府が電池に投資すべきか)をしていたので、驚きましたw

記事の内容に沿ったコンテクストとしては、こんな感じの話がポイントかと:
・車載電池の覇権争いで勝つか負けるかは日本最大の産業である自動車産業にとって大変クリティカル
・車載電池での覇者は(テスラやそれ以上に)大きな企業になる可能性がある(=日本の株式市場全体の時価総額合計680兆円 v.s.テスラ 80兆円というインパクト)
・車載電池の技術は自動車向けにとどまらず、あらゆる社会インフラのエネルギーを支える(=交通産業全般、エネルギーグリッド)。つまりさらに巨大な産業に発展し、電池産業をベースに大きな産業が育つ(土壌のようなもの)
・お金の流れを変えるために政府はファンド等を通じた投資、減税、官民連携したPRなどを考える必要がある
・脱炭素、持続可能な社会という大きなテーマに関わる

この記事でも触れられていますが、元々の技術基盤は三洋電機が有していました。三洋電機は2005年に経営難に陥り、金融機関からの大規模な増資を受け入れ経営再建を行いました。その後、パナソニックに三洋電機は売却。そして、トヨタとパナソニックは自動車分野で以前から蜜月の関係、当該車載電池事業でも当然密な連携をしてきました。

そしてそのパナソニックはテスラへの車載電池の供給を行い、巨大な投資を継続してきた。パナソニックの経営はテスラ頼みと言うぐらい、大きく経営リソースをはっていったが、そのパナソニックも時価総額3兆円ちょっと。

テスラが複数ベンダーからの調達を行う方向性を知った上でパナソニックは投資を続けてきた。そして、昨年テスラはEVプラットフォーマーを目指し、リスクをとって内製化の決断をした。

10年ほど前から中国はバッテリー事業に投資してきていた。車載電池市場が立ち上がる前の最大市場であるスマホ向けバッテリー、そしてリチャージャブルバッテリー、そしてこの車載電池と着実に大きな産業に育ててきている。これが中国政府の戦略やコミットメントの結果である。

今回車載電池のみの話が出ているが、産業創出における政府の関わり方、包括的にどのような打ち手を政府が打つべきか。産業の選択自体を政府がすべきか、など明確化すべきことは多い。
ちょっと違った角度からになりますが、「EV=脱炭素=エコ」という前提ありきで議論が進んでいることに疑問を覚えます。

たとえば、EV電池に不可欠なリチウム。その埋蔵量はボリビア・チリ・アルゼンチンの「リチウムトライアングル」が世界最大ですが、ボリビアではすでに、重金属の採掘による土壌汚染や水質汚濁などの深刻な環境問題が発生しています。また、採掘の時には大量の取水が必要になりますが、それにより住民の水利用や生態系に影響を及ぼすことが懸念されており、先住民による訴訟の例もあります。

SDGsの理念である「誰一人取り残さない」とはどういうことなのかについて、改めて考える必要があるように思います。

また、リチウム需要は増加していくでしょうが、世界的なEV化の中で、需要増に見合うだけ生産量を増やすのは資源開発の難易度からして難しいと思われます。
供給不足が予想される中で、果たして「血税1兆円」はどのように機能するでしょうか。
車載電池生産規模トップのCATLはTDK傘下ATLのスピンオフ。ATLはTDKの中でも治外法権で、中国流で自由にやれた事が結果としてスマホ電池分野での急成長を後押しした。TDKの孫会社のままで車載電池市場の生産規模トップになれたか、というと微妙。規模と速さに対して親会社としてついていけたようには見えないので。
中国は電池や電子部品の産業育成に長期的に取り組んできたし、更に力を入れてきている①。その成果が形に成っているわけで、学ぶべき所はツッコむ額の規模だけでなく多々ある。それら各種条件を押さえて変えていかないと、スマホの部品では勝てたが車載では総崩れ、に成りかねない。

https://newspicks.com/news/5578034
次世代環境対応自動車の中核技術は電池か、モーターか、ソフトか。
日本勢が競争力を維持するために、国が後押ししてくれるのはありがたいことです。産官学が束になってやっていかないと日本勢の失地回復はおぼつきません。電動化、自動化、繋がる化のどれも主導権を握る決め手がない中では、やらざるを得ない取り組みなのでしょう。
いくつかコメントがあるように、資金がボトルネックなのだろうか、と思う。
角型車載電池については、トヨタ51%パナ49%でトヨタがマジョリティになったプライムプラネットエナジー&ソリューションズができたし、トヨタはCF的にはTeslaよりはるかに稼いでいる。むしろ口出す人が色々増えるほうがよっぽど意思決定が遅くなったり複雑になるのではないかと思うが…
今後の社会課題という点では、リサイクルとかインフラとかのほうが政府としてはお金を投じるべきなのではないかと思うが…
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/31477868.html
こういう経産省の産業支援目的の巨額投資で1つでも成功した事例があっただろうか。ハードからソフトに至るまでほぼすべて惨憺たる結果となっているように思う。資本の配分はマーケットに任せて、監督官庁はルール整備にフォーカスすべき
著者と面識があるわけでも本を宣伝したいわけでもないけれど『「電池」で負ければ日本は終わる 新エネルギー革命の時代(岸宣仁著、早川書房』を目にしたのは2012年のことでした。
あのころ手を打てばまだ間に合ったかもしれないけれど、大型化すれば危険なゆえ小型に限っていた三洋の電池の技術を”盗んで”エネルギー量が大きく危ない大型電池を作って死傷者を相当数出して懲りた中国が、正極材を燃えないが扱いにくい資材に限って車載電池に突っ走り始めたのをある意味あざ笑いつつ、パナソニックやユアサといった伝統企業が従来型の三元系や鉛の畜電池を守って業界一体の護送船団を続けたのが我が国です。ぜひ成功して欲しいけど「トヨタ自動車とパナソニックの合弁で設立された車載電池メーカー」を軸に経産省主導で、というある種の守旧連合で“新結合(イノベーション)”はどの程度起こせるか。期待を抱きつつも一抹の不安を感じてしまう・・・ (^.^)/~~~フレ!
日本国内で自動車の製造に関わる雇用者数は約90万人。うち8割は部品製造会社です。
自動車会社は、外国企業から電池を買えばクルマはつくれますが、それでは部品会社の多くが倒産します。

中国ではすでにEV製造のサプライチェーンができつつあります。日本国内で自動車部品産業のEV化を早急に進めないと本当に大変なことになります。
貴重な血税をそちらに活用してほしいと思います。
記事でも触れられているが、主戦場は電池単体ではなく、車やそれを含めた社会全体のエネルギーマネジメントのためのソフトウェアだ。豊田章男社長が言っていたように、カーボンニュートラルを実現させるにも社会システムの変革が必要で、それにはソフトウェアが不可欠。今回の国による資本投入の是非はともかく、ただの箱モノではなく、システムへのに投資を考えて欲しい。
ここで負けると一気に他国に持っていかれて、日本の自動車産業が吹き飛びます。1兆円の損失じゃ済まなくなるので政府の投資も理解できます。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
27.8 兆円

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