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この傾向は、例えば半鎖国状態になっている中国で顕著です。
現在中国については、旅客便の運航については各航空会社がコロナ前に持っていた発着枠や、本国での感染拡大の状況をみて、中国全体で週何便まで、というような運用になっています。しかし貨物便の運航については乗務員の検疫をしっかり行えば特に制約はなく、JALもANAも、旅客便として飛ばしていた機体を利用して、床下のスペースを利用した貨物便として運航しています。

コロナ前から貨物に力を入れていた航空会社では、大韓航空や中華航空が赤字を回避できるほどの利益を上げており、貨物機のみの航空会社では空前の利益となっています。
航空貨物事業は年々伸びている事業ではあるものの、リーマンショックのときには需要が大きく落ち込み、特にJALでは経営破綻の一因になったとして航空貨物事業は大きく縮小されました。それが今になって航空会社の存続がかかるような事業になっているのですから、諸行無常を感じずにはいられません。
特定商品に関しては、物流面で大きく影響受けました。

特に冷凍加工品。コロナによる資材供給の遅延や生産ストップ、そこから潤沢だった国内在庫がタイトになり、やむなく空輸する選択肢しかなくなったところに、そもそも飛行機飛んでないという…。経由国経由で飛ばす場合は中継国の判断で受け入れ拒否の可能性もあり、その場合は最悪ヤードへの放置&現物廃棄のリスク付き。となると、結局空輸もできず、ただただ欠品に近づいていく現状を眺めるしかないという。不可抗力という名の、地獄でした笑。

異常事態においては、いかなる選択肢も助けになる。航空会社の増便対応に、救われた企業も多いんじゃないですかね。
大韓航空はコロナ下でも黒字にできたのは貨物に早く切り換えたからですね
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65896030V01C20A1FFE000
上期のANAの決算でコメントしたが、国際貨物については特に単価の伸びが大きい。これはこれまで混載していたものが、便数が減っているのもあると思う。
https://newspicks.com/news/5338146

そのなかで、便数を増加させても単価は当面はそんなに下げないだろうから、利益に乗ってきそう。767やA330は旅客型を貨物専用機(フレーター)に改造しているケースがある。一方777は「技術的課題がある」らしい(下記)。787はまだフレーターはない。新世代機のほうが今後の寿命含めると転用したいのではないかと思うが、どうなるだろう?あと転用するにはコストはどれくらいかかるのだろう。
https://www.aviationwire.jp/archives/131632
モノの移動による感染リスクは今のところ冷凍肉でもあるらしいがそこまで深刻でもないようだ。中国は昨年、貿易輸出額が増加した。もちろんマスクや医療器具もかなり輸出しただろう。流れに乗るのが早いところは見習わなくてはならない。それが国家主導だとしたら、ぐぬぬ、だが。
ちょうど昨晩、調布上空を通る航空機が相次いで(結局3機)あったので、Flight Raderで見てみたところANA CARGOの成田から上海の便。3機とも。
今までそんなこともなかったので、ちょうどこの記事読んで、そういう流れなのか、と思った。
旅客便で大きく減便を余儀なくされている状況で需要が伸びている国際貨物便を大幅に増やし、収益の底上げを狙う事になっているようです。日本航空に関しては。、貨物専用機を持っていませんが、旅客機を貨物便に転用して、今月はおよそ1000便、来月はおよそ850便の国際貨物便を運航する計画をしているようです。