25万7千キロ走っても、テスラのバッテリー劣化は10%以下
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5.2万kmの時には3％の劣化でしたから、25.7万kmで10％以下のバッテリー劣化は健闘してますね。
（ご参考）2年5.2万キロ、テスラモデルSのバッテリー劣化
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/battery-degradation-after-2-years/
これはテスラのBMS（Battery Management System）の対競合優位性。具体的には車両により多くのバッテリーを積んで、SOH幅に上下限をBMSで設定しているためです。恐らくフル充電してもSOHは70％程度までしかいかないようにしているはず。
つまりテスラのバッテリーマネジメントは電池が劣化しないように最適な充放電の上下限をソフトウェアで設定しているということになります。こここそ他の自動車メーカーは脅威に感じるべきです。
上市しているEV台数が増えるほど、益々BMSの知見が貯まることになるので、理屈上（演繹的に）SOHの最適値は設定可能ですが、実際に走らせてみて経験的（帰納的）に劣化を抑える支配的要因をつかめる可能性がテスラは他社よりも高くなります。
あと留意しておく点としては、このモデルSはパナソニック製バッテリーを搭載していると思います。上海で作られているモデルSはLG化学製のものになりますので、劣化の程度も変わってくることが予想されます。
しかしテスラのBMSは確実に洗練されて来ていますが、マルチサプライヤーのバッテリーを管理・制御し切るまでには至っていないと思われます。テスラのセル品質管理がどこまで出来ているか？が、今後のリコールに影響してくるでしょう。
昨年の50万台には既に非パナソニック製(LG化学やCATL)バッテリーセルは含まれていますので、今年はEVメーカーとしての最初の正念場になるでしょう。長距離走行で有名なテスラオーナーのHansjörg Gemmingen氏は、昨年末の時点で123万4567kmを達成していますが、毎日平均600km走っても精神の方は劣化していないようです。
https://twitter.com/gem8mingen/status/1337376330401378306
Tesloop社の乗り合いの場合、4年で72万キロを達成しているとのこと。
https://www.teslarati.com/tesla-model-s-quality-durability-on-display-in-450k-mile-car-still-going-strong/
https://teslaari.com/?p=3879
によると、
＞58,000km時にフロントモーター、高電圧バッテリーを31万キロと51万キロ時に交換、全てメーカー無償交換です。（テスラのバッテリーとモーターは８年間距離無制限保証。その他は４年８万キロ保証）
＞７２万キロでかかったタイヤ代などの消耗品が１４０万円、修理費用が１６３万円の、トータル約３０３万円
＞充電代は全てスーパーチャージャーにすれば０円ですが、このモデルSの電費は約4km/kWhだそうなので、我が家の関西電力の深夜電力１kWh=10.51円で換算すると１８万kWh=１９０万円という計算。
＞ガソリン車で７２万キロ走ろうと思ったら、このクラスの車の燃費がリッター６kmとし、ハイオクガソリン１５０円として計算したら、なんと１,８００万円がガソリン代で消えていきます。テスラならこれがゼロ円で運用可能なのです。それに加えエンジンやトランスミッションは何回交換しないといけないのでしょうね。オイル交換やブレーキ関係も何度交換するのやら。。
やはり、高稼働率運用のEVは安いですね。定期的に推奨メンテしているガソリン車で10％も航続
距離が落ちるとかは無いけど。。
初期のモデルSが1番良いバッテリー使っているかもね。
ハイテクのようなEVですが実はローテクなのもEV。
肝心のバッテリーは特に造り込みというか王道が結局は
強いかと思います。
例えは飛躍しますがボーイング737Maxみたいなもの
です。物理の法則をソフトウェアで捩じ伏せる。
そんな危うさを最新のEVに感じます。
