「技術の日産」を堂々名乗るにはワケがある！ 他社の追随を許さないクルマの「圧倒的技術」４つ
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注目のコメント
VCエンジンの様なコンロッド機構による可変圧縮比エンジンは、多くのメーカーが研究しながら実現できなかった技術。
マツダのSPCCIもそうだが、このスゴさをキチンと広報や説明をすべきだと思う。
日本にマトモなジャーナリストがほとんどいないのだから、広報が頑張らないと。
単純に可変圧縮比を実現するなら、吸排気のバルブタイミングを可変とする事でミラーサイクルでも実現できる(膨張比は変わらないが、圧縮比が変わる)。
多くのクルマはコレで事実上可変圧縮比を実現している。
VCのコンロッド機構による可変圧縮の場合は、コンロッドの幾何学的軌道そのものを変え、コンロッドが斜めからより鉛直方向に動く様にしている。
この為、ピストンに掛かる横方向の力成分か減少し、フリクションロスを減らしている。所謂連桿比が大きくなる効果がある。
ココが大きい。
本来連桿比を大きく取ろうとすると、エンジンブロックを高くしなければならない為、重量増と搭載性が悪化する。
それが避けられる。
素晴らしい技術だと思う。
GT-Rのプレミアムミッドシップパッケージとは、うまい言い方。
本来究極のハイパフォーマンスカーとする為にはエンジンはフロントミッドシップに置きたかった。
しかしながら、エンジンコンパートメントをV36スカイラインと共用する為、車体に対するエンジン位置は変更できなかった。
ならば、重量配分を適正化する為にトランスミッションを後輪側に持っていったと言う話。
このトランスアクスルを実現するには、本来エンジンと剛結してるトランスミッションが切り離される為、エンジンとトランスアクスル間の剛性を強固な物にする必要がある。更にはプロペラシャフトはエンジン回転数で回るので非常に高速となる。
コレを解決する為、ボディ剛性を高め、プロペラシャフトは複合素材(カーボン)で軽量化した。
結果として、究極のハイパフォーマンスカーとなった。
