「脱ガソリン車」を急ぐと、自動車業界が電機業界と同じ轍を踏む理由 - 長内 厚のエレキの深層
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官製で技術を指定して市場を作るのはどうなのかな。。
電機メーカーの地デジ対応と似た結果にならないか心配。
シャープもパナソニックも急激な市場の立ち上がりに
巨額の投資をして、長期的には暗い影を落としたので。。。
注目のコメント
インターフェースの標準化はモジュール間の interchangeability を向上すると同時に、個々の仕様に対しては overdesignになりますねぇ このトレードオフは不可避です 動くモノは丈夫で軽くしないといけないので、その overdesign を許容できるマージンが、0Vか5Vだけを伝えればよいIT製品よりずっと小さいんですねぇ
EVはICVに比べ組み立て工程的にモジュール化し易いのは確かですが、それでも0V/5Vを伝えるだけのインターフェースとはoverdesign許容度が全く違いますねぇ overdesign による性能低下を妥協してしまうと、製品の競争力がなくなってしまう、 それが良く解っているので、テスラは垂直統合を進めるんですねぇ
別の言い方をすると、IT機器で水平分業、コモディティ化が急速に進んだのは、 overdesign の害(個々の製品性能の低下)より modularizationの恩恵 (低価格での製品varietyの実現) が(遙かに)勝っていたからなんですねぇ
なので技術進歩によりEVでもそれが起きれば、水平分業、コモディティ化が進むのでしょうねぇ 恩恵と害の尺度はお客様の主観(支払いの際にどう感じるか)、なので絶対的なものでもないですしねぇ その tipping pointがいつか、という未来予想は、当該技術に対する理解度と直感によりますねぇ ワタシは、今はまだ全く見えない、economy of scaleが享受できる電池生産技術が出来た後 (= けーっこう先)、だと思っています
Modular architecture と integral architecture はバイナリな概念で、どっちかにしか属せないし、カテゴリ内のものは全て同等、っていう過度な単純化が、こういう見方を産む要素の一つなのかなぁ、って思いはじめました
ご参考 (ﾜｶﾘﾆｸｲ?)
https://newspicks.com/news/5453994
(余談)
あとね、ソフトウェアをやりすぎるとそうかもです 80-90年代のAIコミュニティの一派 (MITのアノ方、Stanford のアノ方、CMUのアノ方とか) では、その手の「レゴ的機械設計」研究が多くありました ワタシも若い頃ﾜｸﾜｸした一人ですがタイトルにある理由とは、どうやらいつものようにEVによる水平分業化の文脈のようです。。
そしてNPオリジナルコンテンツでも似たような記事が上がってますね。
https://newspicks.com/news/5453151
残念ながらコメント書けないので、こちらに。
記事後半のサプライチェーン排出量に関するところで、ノースボルトにも言及されてます。面白いことにノースボルトって、元々バッテリー素材メーカーとバッテリーメーカーを統合する発想のファブレスなんです。
素材屋が納入する材料のスペックを低めに提示することに違和感を持った元テスラの調達担当だったピーター・カールソンが、それなら原材料から水力発電を使って自動車メーカー毎のレシピに柔軟に対応するアイデアを思いつきました。なので部分的な垂直統合になりますｗ
そして先日のテスラBatterydayでは、Cell to Bodyのコンセプトが発表されてました。これはEVの車体に合うようにバッテリーの設計を見直したと捉えられます。セルは従来通り円筒型のままですが、4680サイズに大型化してセルを組み合わせた「モジュール」を廃止するとのこと。
つまり、他車種にバッテリー・モジュールを載せ替えるようなことは今後テスラはしないということで、そうまでしないと限られた空間に必要な容量のバッテリーをハウジング出来ないと判断したということになります。これは擦り合わせに近いEV製造のためのノウハウ獲得をテスラは目指し始めたと言えます。
ですので記事タイトルと逆のことも言えます（EVが良いかどうかは別として）。テスラのようにバッテリーとパワコン、モーターと車体の擦り合わせ技術を身に着けるためには、自動車業界は「脱ガソリン車」を急がなければならないと。
追記
Saitouｾﾝｾのお話は深く、かつ身につまされます。バッテリーはミトコンドリアのようなエコノミーな蓄電デバイスでは無く、またセル単位では5Vに達してません。
コストもさることながらエネルギー・デバイスの持ち方というか配分、アーキテクチャが物理限界の為に集中してしまっていることも問題かなぁと思いました。
これはセルの組み方だけで無く、正極や負極の多層化といった全固体電池に期待されているsubstrate化にも関係する話かと。やらなければならないことがまだ沢山！Matsunagaさんの仰る通り、テスラは世界一の垂直統合型自動車メーカーだと思うんですけどね。
そして、EV専業で唯一成功してると呼べる会社。
テスラだから成功してる。独自技術があるから成功してる。
EVなら水平分業で誰でも作れて…という話はとうの昔に破綻してると思うんですが。大学の先生は知らないのかな。
〈追記〉
え？NPオリジナル記事もその文脈なんですか？
そんなんでユーザーベース的に大丈夫なのかな。
〈追記2〉
自動車メーカー各社がトヨタTNGAやVWのMQBなどこぞってプラットフォームのモジュラー化を進めてるのは、設計や機能要件を揃え性能を線形化し、すり合わせを極力減らす為だと思ってます。
つまりは、モジュラー化された電子部品のように電気信号での共通化する事が困難と言われる、熱や動力や可動構造物を、電子部品と同じ様にモジュラー化できないか、と言うアプローチ。
コレにより、部品共通化によるコストダウンだけで無く、購買先にも自由度が生まれ、製造コスト競争力が出てくる。
要は自動車メーカーはどんどん水平分業の方向に向かっているものと認識しています。
