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米国ロボタクシー運転キットの開発会社はこれで5大グループ(Waymo、Cruise、Argo、Aurora、Aptiv)に集約された。将来的には多くても3つが限界だろう。ロボタクシーソフトウェアは万里の長城を築くような工程。多くは生き残れない。
オーロラ側は、キャッシュ支払い無し、逆に追い銭400億円強のキャッシュをもらって、26%のダイリュージョンでUberの自動運転分野の業務提携もゲットという大ラッキーディール。
Uberは大幅ダウン評価で店じまい特価販売。トヨタ、デンソー、SBビジョンファンドはドラッグアロングすなわち支配株主の売却による強制売却で半分弱の持ち分損失確定。
Uberの本命は自動運転によりドライバー費用がゼロになり黒字化する事だと言ってきた方々はこれをどう説明するのだろう。
ダラCEO体制になりコロナ前から発表していたリストラがこれで概ね目処が付きつつある。前回決算内容も良く、ドライバー社員化のAB5法の棚上げも大統領選同日住民投票で決定し、株価も史上最高値更新が続いている。守りのダラ経営がことごとく好走している。
これを見て日本は危機感を持たなければいけない。単にスタートアップを作るだけではなく、一気にスケールさせていき単独での生き残りよりも複数企業の連携をダイナミックに模索し、業界へのインパクトを最大化(=勝ち残り戦略)していく。
スケーラビリティだけではなく、企業間連携やM&Aを駆使ししたオープンイノベーションは、スタートアップエコシステムをさらに発展させるための車輪の一つである。
この売却自体がうまくいかは正直わからない。ただ、間違いないのは自動運転の派遣争いが熾烈を極めているということ。自動車業界の動きはますます加速することは間違い無い。
ただでさえ自動運転バブルが長期的に縮小する中で、コロナショックをもろに受けたウーバーの苦肉の再建策。少し前に近距離電動飛行機部門をJobyに売却。夏頃には、レンタル自転車部門を今回同様、同業他社に持参金つきであげてしまいました。
自動運転、特に人を乗せる形態は非常に時間がかかるということが明らかになり、限られた数のプレイヤーだけが残っており、現在独立系で残っているアメリカのベンチャーはほぼこのオーロラだけと言ってよいでしょう。同社はフォルクスワーゲンなど、既存自動車会社と協力する戦略でずっとやっています。
「ATG売却後にUberはAuroraに4億ドル投資し、Auroraを直接的に26%、間接的に40%の株式を支配する。UberとAuroraは戦略提携を締結する」ということですか。アメリカの動きはダイナミックですね。
ウーバーの利益の半分は今や食品宅配になっています。本業のライドシェアは自動運転化しないと採算がとれないと言われていたので、そこはオーロラと一緒にやっていくということですね。
一方中国は2025年に新車販売における自動運転(レベル2)の比率を5割に引き上げ、2030年には完全自動運転であるレベル4の比率を20%にすると言っています。百度とともにライドシェアの滴滴も自動運転の開発を加速すると思われます。
「企業再編型の米国」と「政府主導型の中国」の争いですが、自動車産業への依存度が高い日本の戦略が見えてこないのが心配です。
ありましたねぇ、公道テスト中、乗員がスマホ見てて歩行者がお亡くなりになった事故も
https://newspicks.com/news/4402895?invoker=np_urlshare_uid1506052&utm_source=newspicks&utm_medium=urlshare&utm_campaign=np_urlshare
Uberは、これで自動運転を売却、また先日はUber Elevate(eVTOL、空飛ぶクルマ)の売却報道もあった(下記、まだDoneではない)。自動運転などはUberの配車サービスにギグワーカー規制などへの対応として長期的な可能性はある。一方で、強みのデータは移動データであって、自動車の制御系ではない。資本体力や制御との一貫性含めて、自動車メーカーか、そこ単独で注力しているスタートアップの競争になるということが一層鮮明になった。
なお、多くのEVスタートアップや自動運転スタートアップは潰れる・集約すると思っている。EVも自動運転も研究開発要素が多岐にわたりすぎて資金が持たないし、期待値が下がると思っている。
https://newspicks.com/news/5435513
買収するAuroraは、元々GoogleやTeslaで自動運転開発したチームが起業した会社で、出来て1年ほどの2018年のCESで、NvidiaやVWと連携を発表してビックリした(①、②)。
そして、2019年にはAmazonも出資(③)。Amazonは、一時は期待されていたが資金繰りが行き詰っていたと報道されていたZooxを今年買収している(④)。Auroraは独立しているが、上記の集約などの文脈を含めて、出資関係も気にしながら見たい。
①https://newspicks.com/news/2736106
②https://newspicks.com/news/2739611
③https://newspicks.com/news/3657719
④https://newspicks.com/news/5021203
新型コロナウィルス禍による収益の急激な減少でキャッシュがほしかったのでしょうか…
この記事の読み解きとしては、蛯原さんの解説がわかりやすいです。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
ドライバーが不要になることがメリットの様に語られる場合もありますが、ではその際、誰が車両を保有するのか?Uberのサービスはそれぞれのドライバーが保有する車を少し借りることで、Uberは車両保有のコストがかからないことがポイントでした。
では、Uberではなくリース会社が保有するのか?その場合、リース会社の交渉力が強くなってマージンを取られそう。もしくは、思い切って自社で自動運転車を保有するのか?そうすると、アセットヘビーな事業となり、もはやスケールし易いテック企業という看板では無くなる。もしくは、各個人が保有する自動運転車が空き時間に活用されるモデルを想定しているのか?しばらくは高額であろう自動運転車を購入出来る裕福な人達が、小遣い稼ぎの為に自動運転車を働きに出すだろうか?大半の家庭に自動運転車が浸透するまで待つのだろうか?
「高速道路を走る物流トラックの無人化」というユースケースは想定し易いですが、配車・フードデリバリー事業における自動運転のビジネスモデルは個人的には見えていません。
そもそもライドシェアという本業にとって自動運転技術が必要なのかという疑問を覚えます。
自動運転技術は、自動車メーカーや大手IT企業が競っている超レッドオーシャン。
そんな分野に参入すること自体、誤った経営判断だと思うのですが・・・。