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フルサービスキャリアである全日本空輸を中心とする持株会社。傘下にLCCのピーチを有する。マルチブランド最適化および貨物事業の拡大によるエアライン事業の利益最大化などに注力。
業種
航空輸送
時価総額
1.55 兆円
業績
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国内線は回復が早くても、国際線は他国の情勢も関係しすぐには回復できないと言われてますね。
航空会社が新たにどのような事業を展開していくのか、興味深く注視しています。
世界中で破綻が続く中で日本のフラッグキャリア2社が現状でもまだ十分な財務健全性を確保できているのは望ましい状況。ただし、ニューノーマルが続く中で特にビジネス領域の出張ニーズは激減していくことが予想されるので、いっときのコスト削減のみならず、さらに一歩踏み込んだ抜本的な改革が必要になってくるのではないでしょうか。
曽根さんの意見に完全同意で、コロナ禍に至ってはANAとJALのどちらが優れているかの議論は、JALが履いている下駄のこともあり、あんまり意味がないかと思います。
ハッキリしているのは、少なくとも今は両社とも自分の足で立っていること。これだけで立派じゃないですか。
増資もJALは攻めでANAが守り一辺倒でもないと思います。むしろ、ANAが3000億円の増資資金のうち2000億円も投資にあてるのか!とたまげた次第です。
ウィズコロナ・アフターコロナにおいては、ESGや必要のない海外出張の無駄に気がついてしまった手前ビジネスユースでの利用はもう元には戻らない前提で機材を入れ替えるわけですよね。ビジネスクラスに偏った座席のレイアウトも大幅に変更するのでしょう。
エアラインに限らず、株主をエンターテインすることに極端にご執心だったアメリカ企業にくらべて日本企業の財務の痛みが少なかったことは不幸中の幸い。
これを「あー、よかったね」で終わらせるのではなく、ここから先、攻めに打って出ることによってこれまでの貯金を生かすことが大切ですよね。
論点は、企業の業績判断。
ブラックスワンが訪れた中でANAは従来評価されていた拡大路線が一転して疑問視され始め、JALの慎重な姿勢が脚光を浴びるのだが、2019年までの環境下でANAが慎重になることもJALが攻めることもおそらく市場は良い反応をしないハズ。
ANAはキャッシュは早急に確保し、かつこれだけの大企業で人員に大なたをふるえるのだから、むしろ柔軟性のある質の良い拡大を続けてきていた、という視点で評価したい。
経営を問題視するのは、それこそ破産が見えた時。そうならないように両社はかつてないほど財務健全性とキャッシュ確保に心血注いでいるし、応援したい。
攻めたものがコケると大叩きするのは、成功者を生みにくい土壌を作るので好きではない。また、JALのような”慎重な”経営も従来からもっと評価するような多様な市場価値が生まれてほしいと思う。
新型コロナウィルス禍により、強みと弱みが一瞬で逆転したという事例です。
タラレバは意味ないですが、仮に新型コロナウィルス禍がなければ、ANAの選択は正しかったことになったでしょうね。
エコノミークラスを使う個人旅行は、ほどなく回復するとは思いますが、ビジネスクラスを使う企業の海外出張は戻らないと思います。
そう考えると、拡大路線の選択は、厳しい結果となりそうです。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
航空会社の経営は難しい。ここはプライドを捨てて、政府からの出資を受け入れないと厳しいかもしれません。
【抜粋】
たとえば、4000億円の劣後ローンである。平均7%の利子を支払うために、これだけで年間300億円近いコストがかかる。
2019年度の営業利益が608億円である。その半分近くが、劣後ローンの利子支払いで消えていくのだ。これでは借金を返すために稼いでいるようなものである。