自動車に排出枠取引制度 20年代後半、販売目標課す

コメント

選択しているユーザー

• 井村 多加志

  株式会社てんもく 代表取締役CEO 兼 DENSO intrapreneur

  ・2020年12月04日

  自動車産業全体で、CO2排出抑制のみならず、吸収促進に舵を切らないといけませんね。

注目のコメント

• 松沢 優希

  日本IBM サステナビリティ担当 シニア・マネージング・コンサルタント

  ・2020年12月04日

  自動車利用に付随するCO2排出は全排出部門からみると15%程度ですが、日本の中心産業の象徴として、そして技術力による課題解決への期待も込めてターゲットになったというところでしょう。今後、より直接的にCO2排出に関連する産業にも視線が向けられると思います。
  
  電気自動車販売数を増やすための、一定割合販売義務づけと販売枠の取引制度といえば、カリフォルニア州のZEV制度ですが、元々大気汚染対策で始められたものです。
  カリフォルニアで運用された当初は、排出枠取引価格が第三者にはわからないようになっていたことによる透明性の欠如と、制度によって逆に電気自動車の開発に力を入れないメーカーが出てくる可能性が課題とされていました。
  自動車関連の排出枠取引制度については、先行事例が多くないため、制度構成を慎重に考える必要がありそうです。
• 林田 修一

  世界銀行グループ MIGA 西・中央アフリカ代表

  ・2020年12月04日

  これはゲームチェンジャーになる可能性がある一方で、EVなどの販売比率目標次第だとも思います。
  欧州ではガソリン車禁止の動きがあり欧州での9月のハイブリッド・電気自動車の登録台数が初めてディーゼル車を上回りました。
  今週はアイルランドでのトヨタの水素燃料バスの試運転開始のニュースもありましたが海外でも同様の動きはあるのでEV関連企業には大きなビジネスチャンスですね。
  ESGだからというわけではなく取り組まなかった企業は置いていかれてしまうというフェーズです。
• 神領 貢

  ニューモデルマガジンＸ 代表取締役社長兼編集長

  ・2020年12月04日

  電動車と言っても日本メーカーのそれは圧倒的にハイブリッド車です。ピュア電気自動車のラインナップを強化するためには、マザーマーケットでのピュア電気自動車の普及が欠かせません。そのための購入支援、急速給電設備の整備、部品メーカーの業態転換など課題はたくさんあります。