新着Pick
1312Picks
Pick に失敗しました

選択しているユーザー
環境問題ももちろん大切ですが、一方でマニュアルが好きなクルマ好きな人たちにとっては悲しいお知らせですね。
ホンダのように、HV車でもマニュアル車を作れることは可能ですが、自動車メーカーが収益を考えるとわざわざ日本仕向けにHVのマニュアル車を出すとは考えにくく、もうマニュアル車は日本では発売されなくなっていってしまいそうですね。
私個人的には残念ですが、時代の流れですね。
人気 Picker
クルマに関する規制は日本の産業に大きな影響を与えることになるわけですが、「禁止」「販売ゼロ」とは強気。とはいえHVとEVの両対応とする方針とのことですね。

充電スタンドや水素ステーションの整備は勿論ですが、電源自体を再エネ化したうえで電力供給を安定化することや本格的な水素社会実現に向けた準備が進まないと、片手落ちとなってしまいます。事業者の努力だけで進む分野ではなく、政府や自治体と連携して取り組んでいく必要があります。2030年半ばは、本当にすぐそこです。

廃棄後の観点でいうと、EVが増えることを踏まえて適正処理施設確保の動きがあるのは現在リチウムイオン電池のみで、しかもこの中の稀少金属のリサイクルには様々な課題があります。また、その他EV特有の構成物が解体リサイクルされる(またはガソリン車がなくなることによって一定の部品が減っていく)ことによる市場への影響については、まだ明らかになっていない部分が多いです。
結局は生み出す側と廃棄されたものを循環させる側で連携する必要があるため、早期の予測と対応策の構築が必要です。
不可逆な動き。米国ではカリフォルニアが先行していますが、バイデン政権がガソリン車規制を強めるのは確実。やはり日本の政策は米国の動向が大きく影響すると感じます。今後はHVの扱いが一つの焦点になってくるのでしょうか。英国ではハイブリッドでも規制をクリアしたもの以外は2035年までに販売を禁止する方針が掲げられています。
ガソリン車という事は当然ディーゼルも含む内燃機関全体を指すと思います。
モビリティー分野での対応は、乗用車もさることながら、商業車対応が鍵を握る。

商業車は移動場所と距離が特定しやすいので、EVやFCVに向いている。
是非、水素でのFCVを代替に加えて欲しい。
目標を設定するのは素晴らしいと思います。
ただ、原油商品は連産品ですので、ガソリンの需要を減らしてもジェット燃料が同じだけ必要であれば、同じだけの原油が必要になり、同じだけのガソリンが取れてしまいますので、無駄が増えてしまう結果にもなります。

そこを正に解決しようとしているのがユーグレナのミドリムシからジェット燃料を生成するという取り組みです。

また、雇用においても、ガソリン車の大量の部品をつくる工場の雇用をどのするか、大量の電力が必要になる発電システムどうするか、など同時に多方面の視野に入れた上位のビジョンも明確にする必要があると思います。

バイデンも石炭ビジネスから自然エネルギーにシフトすると同時に給料の高い雇用を創出すると言っていますが、そのまま同じ人がシフトする訳ではないので、そこを丁寧に説明できていないところがアメリカの分断を生んでいる根源でもあります。

各方面で多様な解決策は出てきていますので、単眼的に一つの目標だけを追うのではなく、組み合わせで総合的な持続可能な解決を目指すことが大事かと思います。
欧米の後追い
(米って言っても一部州だが)

まだ正式発表ではないが、国策として国内外にアピールできる政策を希望します。

ハイブリッド主軸の日本メーカーが悪者の様なバカな話をする輩を払拭するような。

日本の電源構成は少しずつ自然エネルギーが増加しているが、主力になるのは現実的ではない。
仮に今後自然エネルギーを主力にするなら、その分非常に高額となる電気使用料支払いを国民が了承する必要がある。

とだい無理な話

『残りのうち約3割がHVで、より温暖化対策効果の高いEVは約0・5%にとどまる。EVは充電スタンドの整備などの課題があるうえ、トヨタなどHVを環境対応の主軸としているメーカーもあるためだ。』


未だに環境温暖化対策に対してHVがEVより劣ると言う認識なのが草。そんな単純じゃないだろうに。
CO2削減には、自動車の車種だけ規制しても意味がなく、エネルギー政策と一体的に進める必要があります。
私も委員として参加していた、経産省の「自動車新時代戦略会議」でも冒頭から、日本としての考え方はWell to Wheel(エネルギーを作るところから自動車の走行までのトータルで考える)であり、Tank to Wheel(エネルギーを所与のものとして考えて、走行時の排出量だけ見る)ではないということは事務局資料に明記されていました。
*第1回 自動車新時代戦略会議 事務局資料 P6をご覧ください。
https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/jidosha_shinjidai/pdf/001_01_00.pdf

そりゃそうです。例えば中国や欧州で言えばポーランドのように電気の8割石炭火力のような国で電気自動車走らせも、CO2削減には寄与しません。トヨタさんのHV利用した方がよほど効果的だろうと思います。
ただ、HVはゼロにはならない、ということで、EUのサステナブル・ファイナンスの基準(専門用語ですがタクソノミー:分類学。要は技術をサステナビリティの観点から良い子、悪い子、普通の子に区分けするというものです)では、HVは2025年くらいまで許容するけれど・・という扱いです。
私は、欧州がこういう基準を設定する背景には、HVは欧州企業の技術ではないということもあると思っていますが、「ゼロでなければだめ」ということなら確かにそうなります。
ゼロ原理主義のもたらす、弊害として、低炭素技術への投資や研究開発が阻害されることになるのでは、と危惧しているところでもあります。

この記事は観測記事的な意味もあるのでしょうが、この方向の議論はされているのでしょうね。
EVの充電インフラはガソリンほど固定費がかからないと思います。少なくともノルウェーでは、一部のガソリンスタンドに加えてショッピングセンター、公共・商業施設や職場の駐車場で充電できるようになっており、買い物や用事を済ませる間、または勤務時間に充電できるようになっています。しかし、その電気がクリーンかどうかも重要で、ただEVにすればよいという話でもありません。また、斎藤さんや松沢さんが指摘されている通り、生産や廃棄課程なども含めて考える必要があります。欧州で打ち出されている水素化がどう関連してくるのかも気になります。
勝手な推測ですが、おそらく後5年くらいで新車販売の多くがEVに変わると考えています。

そうなると、ガソリン車の販売禁止も前倒しになる可能性があります。

2030年代半ば、というのは自動車メーカーに配慮した慎重な設定でしょう。
遠からずディーゼル乗用車も禁止になるのでしょうね。
モーター車普及が、本当に地球環境に優しいのかは現状でなんとも言えませんが、電池の技術革新と給電インフラの充実で、他の市場に負けないよう取り組んでもらいたいものです。
ついに。

しかし、なんでもハイブリッドにすれば燃費が上がるわけでもない。軽自動車ハイブリッドにしてどうするという気もする。

出遅れ、対抗、などという論理以外で動けないものですかね。

35年代半ばと言ってると、英国の様にやっぱり2030年にしろとか言われそう。そういう問題なのかと。

あとで詳しくnoteに書きます。

書きました
https://newspicks.com/news/5436829?ref=pickstream_145483