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エアアジアはインドでも赤字であった合弁事業から手を引くと報じられているほか、本国マレーシアでも長距離線を運航しているエアアジアXが私的整理を行っており一つ間違えば法的整理もありうる状態です。そんなところですので日本の子会社を助けるということにならなかったものと思われます。
昨日も取り上げましたが日本の国内線市場は、世界でも有数の搭乗客数を誇っています。羽田を起点として新千歳、福岡、那覇、伊丹の4路線がトップ15にすべてランクインする規模です。ここに参入したがる航空会社は数多くありますが、1990年代以降の自由化が進んでも、結局は経営悪化などによりA社かJ社の資金や人員に頼るようになってしまっています。エアアジアジャパンは唯一残った独自資本でしたが、やはり日本で航空ビジネスをするにあたってはA社かJ社のどちらかに頼らないとままならないということを示しているようにも思われます。
航空会社が経営を行うには国土交通省による許認可が必要となりますが、海外の航空会社には比較的簡単に許可が出るのに対し(本国できっちり監査しているという建前のため)、日本の航空会社に対しては国交省に監督責任があるという側面もあるものの、本来国が干渉すべきではない部分にまで何かと口を出し、本来であればとっくに事業が始められるはずなのにこれが立ち行かないという事例は何度も耳にしています。
本来であればA社やJ社だけではない、もっと多くの航空会社が存在していてもおかしくない市場規模なのに、結局大手2社の系列に収斂してしまうのは、国が本気で航空業界を自由化しようとはしていないからではないでしょうか。航空自由化を担当する省庁を別組織にすることを求めます。
その後エアアジア主導で、外資規制をくぐるために日本企業も巻き込みながら再参入したが、結局コロナが致命傷となってしまった。大手系列でないLCCがほぼ無くなった格好だ。
マレーシアの本体もジャパンを支えられなくなったというのが1番大きいでしょう。
あとはトニーのすぐ変わる判断もスピードというよりは混乱の元で、東南アジアの審査ならすぐ通るものも先進国ではそうはいかなかったりと、もう少しマレーシアから出た視点でやれば違った結果になっていたかもしれません。
法人の場合、「支払不能」もしくは「債務超過」であれば破産申請が認められます。
資産を処分して配当できるお金があれば債権者に配当し、債務はチャラで会社は精算。
かなり巨額の負債を抱えていたのでしょうね。
おそらくコロナ前から。
追記
破産手続きに関して、やはり払い戻しが出来ていないとのこと。
↓
顧客が購入した航空券約5億2千万円分の返金の見通しが立っていない
これやられてしまうと、次はないのかなと思います。
【LCCエアアジア、全事業廃止 国内初、コロナで経営悪化】
https://newspicks.com/news/5278981