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ユーザー目線での改革とは言えないのではないでしょうか?

JR東日本は、首都圏の通勤電車の利用客の料金で赤字路線を支えています。

満員電車で苦しむ人も、ガラガラの電車でのんびり乗っている人も同じ運賃体系というのは不条理です。

かくなる上は、JRの再分割が必要だと思います。

JR東首都圏とJR東在来線に分けてしまいましょう。

一見無謀に思えるかもしれませんが、JR北海道やJR四国はJR東在来線と同じ環境で経営努力をしています。

高い運賃を支払って満員電車で苦しみ、終電も早くなる。

これじゃあ、首都圏のユーザーは踏んだり蹴ったりです。
結局人口減にともなう経済構造の変化が、コロナ禍のために漸進的ではなくショックの形として現れたものだと思います。つまり種々のシミュレーションはある程度やっていたはずかと。
 運転の自動化を一気に進めることができるのかはわかりませんが、車両・線路等の保全の自動化・省人化、車両開発の効率化、JR貨物と連携した貨物輸送能力の向上、動力コストの極小化、低採算路線の合理化と非鉄道モビリティ事業の強化などなど、収入だけに止まらない大改革がでてくると大いに期待しています。
コストカットはもちろんやる前提ですが、その上でやはり運賃を上げるのが1番良い気はします。

企業に勤めている人はおそらく交通費は会社が出してくれるので、電車賃が高くなっても個人のお財布には影響がないと予想します。影響があるのは交通費を支給している企業側で、企業として交通費が大きなコストと感じれば企業のテレワーク推進もより進む可能性はある気はします。

一律運賃値上げでなくても時間や曜日や乗車率によって変えるダイナミックプライシングのような形でもいいのかなと思います。
値上げを目論むJR、値下げを求められる通信。コロナは移動を減らしコミュニケーションを増やすのか。いずれまた移動も活発になるのか。
定期券という形ではなく、月の利用に基づいて後から精算という形でどうでしょう?同じ区間だと割引くというのもよく考えるとあまり合理的では無い?かと。
関東から東北を中心とした国内最大手の鉄道事業者。鉄道を中心とした運輸業部門が収益の大半を占める。不動産業や駅ビルを中心とした商業事業も拡大。
時価総額
3.29 兆円

業績

京阪神を中心に、新潟から福岡まで2府16県が事業エリアとする鉄道事業者。百貨店などを含む流通業や不動産業、ホテル業なども展開。山陽新幹線に加え、2015年3月に北陸新幹線開業。
時価総額
1.54 兆円

業績