国内最大のテーマパークである東京ディズニーランド、東京ディズニーシーを運営。ランドとシー両パークの刷新や拡張のための開発投資を継続。新エリア開発などリゾート全体の価値向上に取り組む。
時価総額
8.80 兆円
業績
国際・国内旅客、貨物を対象とする航空運送事業者。フルサービスキャリア事業を強化するとともに、新たな収益源の創造・育成にも挑戦。グローバルアライアンス「ワンワールド」に加盟。
時価総額
1.26 兆円
業績
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経営判断において、逆張りを思考することはチャンスを生み出すことに繋がりますので、リスクも踏まえて逆に動くことを検討するのは大切ですね。
①航空機は旅客便と貨物便があり、コロナ禍で国際線の旅客は激減しているものの、貨物はむしろ伸びている
②LCCのジップエアとは対になるFSC(フルサービスキャリア)も貨物輸送の担い手だが、旅客需要の激減+そもそも高コスト体質のため、経営自体が厳しく、飛ばせる状況にいない
③FSCの減便のため、貨物輸送については、需要>供給が起こり、貨物輸送単価が上がっている
④LCCのジップエアはJALの傘下で財務的に安定していること、また、LCCなのでオペレーションコストが安く、かつ貨物輸送の単価上昇もあり、貨物での収益化ができており、この需要に対応できている
⑤航空業界はコロナまでLCC台頭で、市場は急成長していたこともあり、パイロットは不足していた
いずれにしても、他の航空会社が苦しく、雇用自体が厳しい中、その雇用も守る意味では、意義深いですね。
航空業界の人々のことを考えても、上手くマッチングすると良いですね。
なので、逆張りの採用拡大、ジェットスターから解雇された人を受け入れるといっても受け皿は小さいような気がしています。
さらに、ジェットスター・ジャパンの使用機材はエアバスなので、パイロットはジップエアのボーイング787を操ることができません。
続報が気になります。
貨物機の保有が多く、また従業員の一時帰休など思い切った合理化を進めた韓国の大韓航空や台湾の中華航空がこの状況にもかかわらず黒字決算を計上していることからも、いかに航空貨物が儲かる代物であるかはお分かりいただけるかと思います。おそらくZIPも貨物だけでそれなりに収益が上がっているからこそすでに貨物便としてバンコク路線を運航していたものと思われ、今後長距離路線に進出するための実績づくりもしっかりと行いつつ、今後もコロナの収束を見計らって徐々に路線を拡大していく意思があるものとみられます。
特にZIPは他のLCCと違い単通路機ではなくワイドボディ機を使っているので、客室乗務員はより多くの人材を揃えておく必要がありますし、運航乗務員についても長距離線を運航するとなると往復で乗務はできず現地で休養させる必要がありますので、やはり人材が多く必要になります。今までは人材不足に喘いでいたのが、ある意味コロナのおかげで人手の確保には困らない状況ですので、まずは同じグループ内の企業で人材の配置転換という形で対応できるなら、という考えかと思われます。
ANAは先日から厳しい報道が相次ぎ、人材の流出もやむなしといった経営判断に見受けられますが、JALは頑なに人材は確保するという路線を貫いているように見受けられます。
一般のお客はいませんが、貨物は好調のようです。
ジップエアさんも貨物で頑張っているのでしょうか?
そもそも、スタートしたところで小さいのが良かったのかもしれませんね。
これからも頑張って頂きたいです。
確かに、旅客輸送は当分低調だが、貨物輸送はむしろ増えるだろう。そして、それに対応するスペックのコスト構造や人員配置があるはず。航空産業にも場合分けをしていけば活路はある。そして、やがて旅客需要は国内→国際へと戻る。そのための「環境適応」の一環として今回のようなことがあるのだと受け止めています。
航空関連の失業者(とりわけパイロット)は、ツブシが効きません。
逆に、養成するにも時間がかかります。
航空業界から大幅な人材減少が起こると、コロナ禍が収束した時に困ってしまいます。
会社更生法適用で余裕のあるJALに、国策の一環として依頼した???
ーー
ジップエアは、JALが50%出資する国内線LCC「ジェットスター・ジャパン」で解雇される恐れのあったパイロットや客室乗務員の採用活動を進める
あるいはペットのみを運ぶ、絵画のみを運ぶ、など特殊な富裕層向けサービスにも一定の需要がありそう