全日空 国際線 再開の場合は羽田優先へ

コメント

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• 徳原 大

  一般

  ・2020年10月21日

  国際線が数年に渡り使い物にならないのはほぼ確実な情勢、融資の条件としても入っているのかね。

注目のコメント

• 谷村 研人

  国内航空会社 気象予報士

  ・2020年10月21日

  どの空港からどの程度の便が移管されるかという情報がないので、具体的なことは言えないと思いますが、成り行きとして仕方ないことと思います。
  今までは羽田の再国際化に際し「成田縛り」と呼ばれる行政指導が公然と行われ、羽田に新規に国際線を就航させても成田の既存の国際線を減便したり廃止したりしてはならないというルールがありました。すでにコロナ前から外資航空会社の猛抗議もあり事実上死文化したルールとはなっていましたが、ついに日系航空会社もそうしたルールを亡き者にすべく動き始めたということも言えそうです。
  特に全日空傘下ではLCCのピーチが関西や成田をすでに拠点としているほか、先日エアアジアが抜けた中部への就航もすでに表明しており、ANAブランドとしては羽田を拠点に、関西や成田からはピーチを主体に、当面は路線網を展開していくことを狙っているものとみられます。
• 佐山 展生

  一橋大・京都大学客員教授 インテグラル取締役 京大経営管理大学院客員教授

  ・2020年10月21日

  規模を縮小する際に、収益の期待できるところへの集約は必然。そのしわ寄せは、グループ各社に来るのも必然。ただ、成田、関空、中部国際空港が厳しくなります。
• 四方 藤治

  M&Aイノベーション・コンサルティング代表 博士(法学)

  ・2020年10月22日

  どこまで縮小すればよいかは難しい判断だろう。
  75路線から28路線へ、また、5400便から800便への減便は、どのよう計算し決定したかなどは、株主への説明が不要なレベルの経営判断事項だろう。
  株主とはそういうものであり、「出資と経営の分離」だ。
  
  28路線、800便までの縮小で事業存続が可能なことを経営者がコミットすることも、事実上、不可能だから、状況に応じて臨機応変に対応できる、レジリアント経営が当面の方針だろう。
  
  設備はともかく、技量・経験が必要な分野の人員を絞り込みすぎると、かえって、弾力性を失うことになる。
  かといって、「多能工化」は上手くいかない。
  
  需要が消滅したわけではなく「塞き止め」られているだけだから、Covidという栓が抜ければ、必ず戻る。
  少子化で需要が無くなっている業種とは性質が異なる。