水素列車、２２年３月試験走行＝愛称は「ひばり」―ＪＲ東・トヨタ・日立
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注目のコメント
水素を使う動力は水素を燃焼して発電し、その電力を蓄電するなりしてエネルギーを得ています。NPさん、特集を組むなら今では
・水素をどの様に生成しているか。
・水素流通のためのインフラがどうなっているか、今後どうなるのか
・圧力制御などの安全制御をどうやっているのか。技術革新があったのか。
・太陽光などの自然エネルギーとの比較。相補的になりうるのか。燃料電池鉄道車両の開発は、2001年、鉄道総合技術研究所が着手していました。2006年に走行試験に成功しています。
2019年にJR東は、ハイドロジェニックスの固体高分子型燃料電池PEFCを採用して開発を進める計画を発表していましたが、本家のトヨタの次期MIRAIの燃料電池スタックで開発するということになったようです。(記事で発表されていないので、スタックの開発については推測です)
-燃料電池PFEC 60kW✖️4 (車両床下設置)
-水素タンク充填圧力 70MPa
-リチウムイオン電池 120kWh✖️2(同上)
-後続距離 140km
ドイツではアルストム製の燃料電池列車が商用運転を始めています。非電化区間も走ることができます。燃料電池はハイドロジェニックス製ですが、列車の屋根に設置しています。リチウムイオン電池は搭載されているかは、確認はできていませんが、搭載されてはいないと想定しています。
脱CO2への対応ですが、欧州では「グリーン・リカバリー計画」の柱として、グリーン水素があります。ドイツは鉄道の脱CO2を進めています。
日本は水素のインフラも進まず、そのことが燃料電池鉄道車両の開発に早くから着していながら、実用化で遅れをとることになりました。
世界で考えれば、鉄道の市場は拡大するでしょうから、後進国の方が、ディーゼルより燃料電池列車を選ぶということも十分に可能性があります。
鉄道はインバータなど日本が得意とするパワー半導体(SiC)のインバータなどの製品が使われています。大きな市場に燃料電池の商用化で遅れをとっていることが、残念です。
詳細
https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/33954803.htmlトヨタが鉄道事業に進出ととらえることも出来ます。Withコロナ時代のマーケットをとらえても当然のこととも言えますね。
最初に非電化路線のディーゼル車輛が置き換わっていくのでしょうか？
しからば、ディーゼル機関車でけん引する貨物列車の機関車にも拡がることで、なお環境へも寄与できることでしょう。貨物列車ならば、水素タンクをけん引出来ますね。
こちら ↓ の記事には詳しい報道がされています。（参考）
https://www.kankyo-business.jp/news/026238.php
