高速道路、時速120キロ解禁へ 東日本の一部区間から
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第二東名を時速140キロの弾丸道路とする、と当時の国交省道路局長藤井治芳が決めた。その後、道路公団総裁となり“道路のドン”と呼ばれた。
藤井道路局長は、局長通達で140キロ走行を決めた。その結果、邪魔者は退けとばかりひたすら真っ直ぐに真っ直ぐにと第二東名は設計され、トンネルや橋梁が極端に増え、コストは度外視された。
140キロにするには警察庁との調整が必要で、「道路構造令」を改正しなければいけない。一介の局長通達で、政令（道路構造令）を無視することはできないのである。にもかかわらず国民に高額なツケを支払わせるプロジェクトに強引にサインした。
民営化委員会で僕は藤井総裁の違法行為を、公開の場で追及した。
その仔細は、今回、NewsPicksパブリッシングから刊行した『公』198ページに記してある。
あのまま公団にやらせていたら、高コストのツケを払うため利用料金は値上げされていただろう。
僕は120キロj弱までならよいと思っている（実際に100キロ制限の場合は120キロ近くで走行しているという意味で。警察の速度制限の実際の運用）。しかしアウトバーンの無制限を除くと140キロなどあり得ない。藤井治芳がいかに独善的な計画を立てていたのか、国民はまったく知らされていなかったのだ。
こうした例を挙げるまでもなく、コロナ禍でも、政府の意思決定はつねに透明化されていなければいけない。月曜日発売のマガジンX9月号にも120キロ制限について記事にしています。警察庁は慎重な姿勢を崩していないので、設計速度120キロだから即、最高速度上げが広がるとはなりそうもありません。
下記は5年前に書いた記事です。再掲します。
投稿日時 2015/6/17(水)
速報! 全国の高速道路「最高速度120km/hになるかも」の場所が分かった!!
国交省高速道路課に全国の高速道路で設計速度120km/h以上、片側3車線以上の区間を確認してもらった。
東北道浦和ICから佐野藤岡IC 50km 6車線供用中
関越道川越ICから前橋IC 71km 6車線供用中
常磐道三郷JCTから水戸IC 78km 6車線供用中東関東道千葉北ICから成田JCT 27km 6車線供用中
東名高速横浜青葉ICから秦野中井IC 31km 6車線供用中
九州道太宰府ICから久留米IC 25km 6車線供用中
上記6カ所が設計速度120km/hで全線6車線部分であることが分かった。滋賀県の名神高速栗東IC付近でも設計速度120km/h、片側3車線路はあるが、連続区間10km未満のためカウントされない。
また、気になる新東名高速の御殿場ICから浜松いなさJCT間145kmは、現状、暫定4車線での供用となっている。が、この部分は「規制線の引き直しで6車線化は可能」(消息筋)と言われている。ただし、道路会社の確認はとれていない。また、浜松いなさJCTから豊田東IC間は建設段階から全線4車線。
ネクスコ東日本に最高速度上げについて、現時点でのコメントを求めたが、
「検討・可能性の段階で当社が何かコメントすることはできません。」(広報部)とのことだった。
取材・文/神領 貢(マガジンX編集長)第二東名、新名神は設計速度140km/h。
(但し、日本の道路基準は上限120km/hなので、正式には120km/h)
例えばドイツのアウトバーンは速度無制限だが、設計速度は120km/h。つまり本来なら速度制限が設計速度以下であるというわけではない。
しかし、30年以上前に設計されたこれら日本の新しい高速道路は世界最高水準の設計速度なのだ。
設計速度は原則としてカーブの曲率で決まる為、要はなるべくカーブの曲率を大きくすれば設計速度は上げられる。
実現するには用地買収も建設もコスト増になる。
つまり、多大なコストを掛けて建設された高速道路が、その設計速度を生かされないまま現在まで来ていたという事。
最高速度引き上げは遅過ぎるくらいだ。
因みに首都高速など都市部の高速道路は設計速度が低い。
ルートを変えない限りコレらの最高速度を上げる事は不可能。
