夢のエンジンじゃない？ 燃費とパワーを両立した「完璧」に思えるダウンサイジングターボの「限界」とは
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ダウンサイジングターボのメリットとデメリットを明確にしておく必要がある。
ターボはそもそも排熱利用デバイスであるため、理論上効率を上げるなら無くてはならないもの。
つまり単純に出力や効率なら当然ターボ。
問題はその特性。
ターボの立ち上がり、排気ガスを利用する為、アクセル操作とリニアにはならない。
過給圧が高まらないとターボは仕事しないので、ある一定の排気ガス圧までは機能しないし、排ガス圧はアクセル操作して燃焼した後の結果でしかないので完全なコントロールはできない。
また、ターボ自体の慣性力を減らしてレスポンスを向上させるために、ダウンサイジングターボは小さいタービンを利用する。
しかし、1リッター辺りの最高出力を見れば、どれも100馬力以上のハイパワーエンジンであり、最大ブースト圧は高め。
この使い方だと最高出力時の効率は悪い。本来なら最高出力に合わせてタービンも相応の大きさが必要。吸排気管も低速側にシフトしている。
なので、高回転域はフン詰まりになる。
元々ダウンサイジングターボはレシオカバレッジの広い多段変速機と組み合わせ、高速走行時の燃費向上を狙ったもの。
言うまでもなく欧州のユースケースの為。
つまり、欧州以外では必ずしもそのメリットが享受できるわけではない。Ferrariに関して言えばやはりターボではなくNAが人気だしオークションでも高値がついてるのはだいたい12気筒。
Ferrari創設者のエンツォフェラーリが「12気筒以外Ferrariじゃない。」って言ってる位だからプロから見てもやはり感じる所があるのでしょう。
F1等のモータースポーツもサウンドは全く別物になって実際にファンの熱も冷めて来場者数に大きく影響してます。
皆、口を揃えて言うのはダウンサイジングでターボになって面白く無くなった。とか。
スーパーカーだけは個人的に大排気量でもいいのかなと思ってしまいます。
