最新車にはあえて不採用の流れも！ アイドリングストップ「アリナシ」の燃費＆お金の本当のところ
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個人的にはアイドリングストップによる燃費向上効果には興味はない。
そんな事より、アイドリングストップ搭載により、エンジンやミッションマウントの設計が適正化される事を望む。
エンジンマウントはエンジンの振動がボディに伝わらない様、昨今どんどん柔らかくなる傾向にある。
当然柔らかくなるとドライバビリティは悪化する。
加減速だけでなくコーナリング含めて、大きな質量で回転する物体の慣性力は多大な影響を及ぼす。
要はエンジン動力の反力をキチンと受け止められないとダメなわけ。
主に多くのドライバーが感じるエンジン振動はアイドリング時。走り出して仕舞えばさほどでもない。
アイドリングストップできるなら、そこの対策は不要になり、エンジンマウントを固めてキチンとエンジンに仕事させる事ができる。
最近乗った中では、マツダCX-5やCX-8、マツダ3はエンジンマウントをあまり緩めてない感じを受けた。アイドリングストップのあるべき姿をよく理解してると思った。
因みにこの辺り、最近のドイツ車はどれもユルユルだ。話にならない。燃費は消費者の財布に直結する、車の商品性の部分になりますが、
排ガス規制をクリアするために、アイドリングストップが大切な役割をしています。
モード走行中の大気汚染物質排出を減らすには、アイドリング中に排出量がゼロならば断然有利なのは明白です。
最新車でアイドリングストップを採用しないケースが出てきたのは、
排ガスや燃費を試験する走行モードがJC08からWLTCに変わった事が節目ではないでしょうか。
WLTCは市街地走行、郊外走行、高速走行に分れていますので、JC08よりも相対的にアイドリング時のウェイトが減ります。
経済性の部分と排ガス規制クリアの部分との最適解として、アイドリングストップ機能なしが登場したのでしょう。
http://qa.jaf.or.jp/mechanism/engine/11.htm
ハイブリッド車は変わらずアイドリングストップ継続でしょうね。始動系への負荷に加えて、バッテリーが大型化する上に寿命も短くなります。コスパは正直よくありません。燃費試験の数字が良くなる以上のメリットはないように思います。
