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今や日産の歴史は、ゴーン以後から語られることが大半です。日産を華麗に復活させた男がいかに独裁者になったのか、というストーリーで説明されます。

ところで、なぜ日産はゴーンに助けてもらう必要があったのか。今回の記事では、主にゴーン以前にスポットを当てました。そもそも日産は1960年頃、トヨタを国内シェアで上回っていました。

しかし、1960年代に入って逆転され、徐々に引き離されていきます。トヨタが生産現場のカイゼンを追求していた時、日産は何をしていたのか。直近のゴーン事件にもつながる権力闘争の歴史を、スライドにまとめました。
二点。

日産の歴史については、佐藤正明氏の「日産 その栄光と屈辱」がオススメ。
本記事にもある塩路氏などの文脈なども出ている。
同氏は元々日経で自動車担当。ほかにトヨタ・ホンダについても本があり、それらと併せて、「企業の文脈」の一側面を理解するにはオススメ。
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もう一個は、自動車業界は規模の経済が効くのか。個人的にはNoだと思っている。
規模の経済は、固定比率が高い機能財で成立することが大きい。一方で自動車産業は巨大な製造業。巨大ゆえに固定費は大きいが、メーカー単体で言えば仕入れて組み立て部分が多いため、変動費率が高い。また性能は買う時の理由の一つだが、それが「必要か」ではなく「欲しいか」という趣向が購買要因。だからブランド、広告も重要だし、営業力も重要(だから自動車をモノづくりの側面ばかりから見ていると、産業理解としては間違う)。
実際に利益率としては規模に劣るスバルやBMWといったプレミアムメーカーが上回っているのがそれの典型。規模が小さくても、利益が出る値付けができている。でも一方でその適正規模を超えて売ろうとすれば、ブランドは毀損する。
一定の規模は参入障壁としてあるし、また規制対応のための共通技術としても必要(それを最近はアライアンスで作るのが流れ)。でも横軸に売上、縦軸に利益率をプロットすると、規模が増えるほど利益が上がる業界ではないのが事実。
権力闘争という切り口は一般大衆にはウケるが、実態はかなり異なる

①労働争議時代→やりたい仕事ができない時代
②1990年ごろ→シーマ現象、GTRで復活の兆し。やりたい仕事ができるようになる
③バブル崩壊後の低迷→需要急減に設備負担削減追いつかず。大胆なリストラ抵抗勢力経営者が意思決定できず
④ルノー出資受け入れ→ゴーン改革で容赦ないリストラ。工場閉鎖で固定費削減し、資産売却でキャッシュ確保
⑤2004年最高の営業利益率11.3%確保。不採算車種の中止、バリエーションを絞り込み高収益のインフィニティが利益貢献
⑥台数規模経済への追及開始。BRICSに過大投資、日本国内後回し
⑦2005年からルノーCEO兼務。経営のブレーキが利かなくなり業績悪化が始まる。
⑧無理な台数規模拡大によって、車種単価低下、売上低下、利益低下の悪循環が始まる
⑨リーマンショックと東日本大震災は、持ち前のチーム団結力で乗り切るも、新興国への投資優先で開発資金が不足傾向になる
⑩度重なる年度業績下方修正。CGの天皇化が顕著になっていく
⑪仏政府のフロランジュ法による揺さぶり。一時は抵抗するも、罷免を迫られて日産との統合を決意し、結果的に日産を追われる
⑫CG国外逃亡、コロナショックが販売に追い打ち

というのがインサイダーから見た流れ。決して権力闘争が課題ではない。

大株主はいまだに規模の経済を信仰しているフシがある。だから最近のCEO(西川さん、山内さん、内田さん)は購買部門出身者ばかり。

本当の問題、トヨタとの差が付いた原因は原価低減能力ではなく、マーケティングとセールスにあることは疑いようのない事実。

その証拠に、この分野を任されていたCG子飼いの役員たちはほとんど誰も残っていない。個人のパフォーマンスだけを頼りにしてきた人選に課題があった。

こんな投稿をすると怒られるかも知れませんが、今も真面目に日産で働いているかつての先輩・同僚・後輩のことを考えると、この記事はあまりにも興味本位なのであえて書きました。

そもそも権力闘争なんて、どこの会社でもあるはず。

問題の本質は、低価格新興市場での無理な規模拡大の影響を受けて、モノづくりとマーケティング&セールスの資源配分バランスを誤ったことです。

なんとか内田体制で持ち直して欲しい!日産がんばって!
既にkatoさんが言及してますが、自動車業界が「規模型か」というのは長らく議論になってきている内容。一時期は「グローバルで1000万台ないと生き残れない」というのがまことしやかに言われて各社が合従連衡に動きました。確かに「ザ・製造業」で工場は設備投資型だし調達も多いので規模型っぽく見えるものの、完成車メーカーは開発して組み立ててマーケテイングしている、という面が大きいし、全世界の売り上げ規模は関係なくてモデル当たり売上だし、車体プラットフォームが統一されているかにもよるし、記事にもあるように販売奨励金はブランド力によるし、ということで、規模型でないという要素の方が目に付くのが実感です
本記事の日産分析については、販売奨励金の多さ、モデルの平均寿命が長いという二つの事実が印象に残りました
「技術の日産」と讃えられた光の部分には全く触れず、影の部分のみ記載された記事に意義はあるのでしょうか?

こういった書き方をすれば、とても悪い印象ばかりですが、日産には、すばらしいこともたくさんあります。

こういった書き方をしてしまうと、過去の全てを否定し、犯人探しすることになるだけだと思います。

これを「日産のDNA」と呼ぶのは、日産の関係者の方々に失礼だと思います。

ものごとを、たったひとつの視点からしか見ていない本当に残念な記事です。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
以下、勝手な妄想に基づく余計なお節介。

記事読んでKatoさんのコメント読むと、UBとNPすら縦割りなのかなと思う。両社の共同企画も見てきたけど、日頃のこういった業界分析が活きるはずの場面でも、知識の行き来があるように見えない。

シンプルにもったいない、と思う今日この頃なのでした。
この連載について
ビジネスの話題に関するNewsPicksオリジナルのインタビューやレポート
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
1.65 兆円

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