これだけ需要が増えてもUber Eatsは赤字、シェアリングに立ちはだかる「清潔感」
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シェアリングエコノミーは、これからの潮流だった。
コロナ後も、潮流であり続けるだろう。ただ、シェアの方法が変わってくるだろう。提供価値のHowを変えれば、さらなる成長が出来るはずだ。
with コロナでのHow軸は「シェア」 × 「他人と関わらない」ではないだろうか。
Uberであれば、「移動」×「人と関わらない」に発想を変え、車内を清潔にした上で、運転手との関わりを減らす。タクシーとは違い、電子決済で済んでいるので、運転手と関わらずにも対応できる。
Airbnbも、「場所」× 「人と関わらない」に領域を広げ、「シェア」 × 「個室ワークプレース、子供の遊び場」など、軸をずらしていく事も必要かと考える。
リアルでの人と関わる事は重要だと思うし、関わりを増やしていきたいが、with コロナの新しいNew Normalでは、他人との物理的な距離は離れてしまうと予測できる。
注目のコメント
どちらも「移動」という価値に対して課金するビジネスモデルですが、効率はライドシェアよりEatsがずっと悪そうです
1. 人か物か → 移動距離比での課金額はモノより人が圧倒的に高い
2. 2地点の移動か、3地点の移動か → 品物をピックアックするため、移動効率が悪い
3. 移動距離に比例した課金か、注文金額に比例した課金か
4. 関係者が2者（ドライバーとプラットフォーム）か3者か（ドライバー、プラットフォーム、レストラン）→ 3者で利益を分け合うため、残りが少ない
5. 利益源泉の厚み（20%の手数料を取られてもドライバーに十分な利益が残るライドシェアか、レストランの顧客獲得費用+ユーザー手数料か）同じUberでもイーツとライドシェアはビジネス構造が180度違う。ライドシェアはドライバーに対してプラットフォーム利用料を2割課す、これが売上で原価は無し。対してイーツは逆にドライバーは原価、売上はレストランから固定と距離によるラダー。
つまり前者は純粋プラットフォーマーモデルだが後者はマーケットプレイス的モデル。
第二に、ライドシェアに比べ、イーツはまだロールアップ度が低く、参入過多。人口が福岡県ほどのシンガポールにも主要どころだけで3社割拠している。米国もドアダッシュやグラブハブなど複数いる。ライドシェアは各国2社寡占までロールアップをUberが進めてきたので黒字化が射程圏内となっている。飲食企業からすると手数料35%は非常に高いですが、逆にUberに限らず配送代行を行うプラットフォーマーからすれば、注文単価を見ても50%は欲しいところ。余程配送密度が高まらない限り、人的配送で収益合わせるのは大変です。
