豪大手航空が経営破綻へ 日本参入計画もコロナが直撃
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オーストラリアでは、アンセット航空が2001年に破綻して以来、国内ではカンタス航空一強となり運賃が高止まりするという状況に陥りましたが、2000年設立のヴァージンオーストラリアの成長とともにその状況が改善しつつあるところでした。
しかしながらコロナ以前から赤字決算が続いていたことや、今般の運航停止による豪政府からの支援についても、株主としてオーストラリア資本がほとんど入っていない（エティハド航空20％、シンガポール航空20％、中国系資本20％×2社、ヴァージングループ10％）ことから、まずは私的整理や法的整理でなんとかしなさい、と突き放されてしまっていたということです。
ヴァージンについては、本家のヴァージンアトランティック航空も英国政府からの支援を受けるにあたり、まずはリチャードブランソン自身が私財を投入したり、補償金の担保に差し出すと表明したりせざるを得ない状況になっていますので、本家からの支援も期待できず苦しい状況だったものと想像されます。
なお倒産手続き中とはなりますが、オーストラリアでは現在限定された形で国内線が運航されており、こうした運航を止めないよう配慮されつつ整理を進めるということですので、チケットが紙屑になったり、従業員がいきなり路頭に迷ったりということは当面はなさそうです。豪州に出張する度に、航空業界の競合環境については考えさせられました。ヴァージンの牽制的な役割はあっても、カンタスが市場をほぼ独占しています。ドル箱のシドニーとメルボルンのルートにしても、競争があればもっと安い運賃になるのではと感じていました。それに比べれば、日本の航空業界は緊張感があって恵まれています。ANAとJALが一緒になったらいいのではという議論が出始めていますが、国内線を利用するお客さんにとっては望ましい結果にはならないでしょう。
谷村さん、重信さんのコメントが考えさせられる。
誰がメリットを享受するか、コストを払うか。競争によって価格が下がり、社会全般の移動が増えて経済が活性化することは、社会全体のメリットだし利用者にとってのメリット。一方でそのコストは株主などが払う。
逆に独占となれば株主はそのメリットを受けるが、社会全体としては負の方が大きいかもしれない。それが規制産業であった航空業界が長くにわたって規制緩和されてきた歴史だし、その中で高コスト体質だったレガシーキャリアが世界中のいたるところで淘汰されていった。でもインバウンドなど含めて、グローバルにそのメリットは享受したと思う。
最近Twitterで見て興味深かったのが下記。どれくらいのコストが航空・旅行業界全体で必要か、それに対して実際に実現できたリターンがどれだけだったのか。時間の切り方で変わる部分もあるが、広義の経済効果、誰がコスト・リターンを負担・享受するか、公的な性格もある中で何をどこまで規制すべきか。これから大再編が来ると思っている。
https://twitter.com/t_10_a/status/1250227711022206976?s=20
