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日本のDX(デジタルトランスフォーメーション)を遅らせてしまったのは規制だけが理由ではない。が、規制があるから古い20世紀型産業から脱皮出来ないでいることは確かだ。
Uberタイプのライドシェアが普及した国家にあったタクシー業界は何処へ行ったのか?タクシードライバーがライドシェアの運転手に変わっても良いし、別の職業に就くのもいい。DXは産業革命によるビジネスモデルの変換。だから、働く人の仕事を変える。終身雇用という古い日本的雇用慣習が、働く職種や会社を変えていくことに大きな抵抗を心理的に与える。
人生90年や100年といわれる長寿社会て、一生同じ仕事や同じ会社で働けますか⁈ 産業革命期の21世紀の政治家と官僚の役割は、産業構造のDXの手助けであって、古い産業の雇用を守ることではない。雇用を守りたいなら、DXに適応出来る人材を養成する職業訓練所を強化することだ。
こういうときにこそ、国会議員ピッカーの方々の意見が聞きたい。安全性の確保と規制の撤廃。そうしたバランスをどこに落とし込むか。様々な関係者の調整し、立法府で国民の代表としての立場から見える風景は、外から見える以外の様々な要素があるかと思います。国会議員の間にも多様な意見があるでしょうし。

既存の法律を運用するのが行政であり、新たな法律をつくるのは立法府、つまり国会議員にしかできません。

タクシー料金の目安が表示される、という点は既存の法律との視点から、動画にでてくる「黒に近いグレー」とみえるのでしょう。一方で、これからの将来を考えた場合、どのようなものがよいのかを視野に、国会議員がどう考えているのか、その多様な意見を聞いてみたいものです。
ライドシェアのCREWについて取材しました。もともとグレーなサービスと言われていましたが、何がダメなのか、運営と規制官庁、実際のドライバーなど、各所に話を聞いています。

取材、利用すると、ドライバーもユーザーも「お金をもらう、払うことを前提にしている」と感じました。そのため、実態は「白タク」に近いと思います。

ただ、今回の悲劇を生んだ直接の原因は、国交省の変節です。最初は「合法」としていたのを、業界団体や族議員の意向によって方針を変えられては、企業としては困るでしょう。ましてや資金力に乏しいスタートアップには死活問題で、タクシー行政の闇深さを象徴しています。
確かに白タクを禁止している中では「黒に近いグレー」という解釈にも理解ができます。ただ、そのルールは変わってはならないものなのか、そこにむしろ疑問が湧きました。

世界は急激なスピードで変化しています。その中ではこれまでにない方法によるサービスが生まれてきます。それらを既存のルールに当てはめるとグレーなものも生まれてくるはず。そうした際に変化をさせないためにルールを盾にしていると、日本だけがブレーキを踏む形であっという間に他国と差がつきそうですね。
国交省が最初OKで途中からNGとなったとのことだが、こういうことは、普通によくある。
たぶん、中央省庁に限らず大企業にもある。
始まる時にOKという言質をとるわけだが、回答側には、そのサービスが、本当にスタートするか、あるいは、ユーザーに支持を受けるか、わからない。
なので、「様子見モード」「お手並拝見モード」になるわけで、この段階で全力をかけて阻止するのは割に合わない。
なので、GOとなるのだが、実際にサービスがはじまり、ユーザーもサービサー(今回の場合はドライバー)も存在し、徐々に拡大するとなれば、話は別、となるわけである。

もし、このフェーズを突破したいならば、ユーザーもサービサーも爆発的に増えて、それが既存サービスの不満や不便を解消していて、圧倒的な世論を味方につけるか、
あるいはアメリカ西海岸のように、Uberにより既存タクシー会社が消滅していて、代替サービスがない状態にしておくしかない。

なかなか本当に食うか食われるかの世界である。
そりゃ、これ合法ならおかしなことになるからね。きちんとノンアクションレター制度を使ってギチギチに合法であるとのお墨付きを得ないと怖くて仕方ない。
既得権益側が強すぎるんですよね
もっと進化する方に圧力をかけ続けないと国の競争力やサービスレベルでどんどん置いていかれていくことに強い危機感があります

どこの国のライドシェアよりもタクシーの方がUXが悪いという事実にもっと向き合って、圧力かけ続けるタクシー業界に消費者からも圧力をかけ続けて自浄的に変わっていかないと国家と共に緩やかに死んでいくんでしょうね

インバウンドの観光客は皆日本になんでライドシェアがない上に、
なぜ外国語が堪能じゃない運転手に口頭で行先を伝えないといけないのか?
どうしてこんなに乗車体験が悪いのか?
既得権益側の方々の説明をハッキリと聞いてみたいものですね
「スタートアップ 対 既得権益」
みたいなフレーミングにおいて議論をしたい
という人が一定数いることは理解できる。

しかし、考えるべきは、「利用者目線に立って
既存のタクシーが決定的に足りない何かを
このライドシェアの会社が埋めていて、
それがないと社会全体として困るか?」、
もしくは、この「事業」があり、拡大すること
で社会が決定的に良くなるか?という問いに
誰か明確に答えることができるか?ということ
ではないか?

国交省が「変節」したとか、最初は良いと思って
始めた事業者がかわいそうだ、とか愚にもつかない
議論をしても時間の無駄だと思う。

本当に「価値があり」、「ニーズがあり」、既存の
プレーヤーが提供出来ていないサービスであれば、
それは必ず大きく成長するはず。そうならない
のは社会というものを相手にして、その仕組みの一部
をファインチューニングしようとする試みに対する
当事者の「視野の狭さ」や「詰めの甘さ」に尽きると
言うべきだ。
 
物事にはやり方があり、目的から逆算してやり方を
選択すべき。漠然とした目的に、やり方まで勝手に選んで
動いて、結果がうまくいかないと「既得権益につぶされた」と文句を言うのは、ナイーブすぎる。

新しい事業に関わってそれを形に出来ない人々が陥りがちな思考パターンがここに象徴的に示されていると感じる。
ここを乗り越える努力をすべきだと思う。
興味深い取材だし、こういうのがどんどんされていくと嬉しい!

まず全く想定外の事態かというとそうではないと思う。加藤さんがコメントされているように、どれくらい規制するか、本腰を入れるかというのは、インパクトによって変わる。「大気圏を離脱する」ほどにはスケールできていないうちに、重力につかまった印象。
もちろん、通達解釈をしてここまで進めてきた悔しさもあろうが、一方で元々白タクに近いという認識もビジネスリスクとしてステークホルダー全員にあっただろうと思うし、それが顕在化したということ。

もう一つは、規制とイノベーション・ディスラプションの関係。
規制には一定の理由がある。一方で、外部環境、特に技術は時代で大きく変わる。高山さんがコメントされているように、ライドシェアの普及でこれまで守られていたタクシードライバーは大きくディスラプトされ、収入が減っているだろう。
一方で、今のコロナの移動禁止から窺えることは、移動自体が経済を活発化させる乗数効果を持っていること。自動車に関わらず、飛行機や鉄道もそう。そのなかで、本業とする人の収入が減るデメリットはあるが、副業として例えば休みや自分の帰宅で合わせて誰かを運ぶことの経済自体を活発化させる効果もあるだろう。
実際に、海外でUberを使っていて、新興国での旅行は圧倒的に楽になったし、はるかに安心・効率的に動き回れる。
正直、ロビー活動が下手くそだったと思います。

新規に業界に参入するなら正しいとか正しくないも大事ですが、当局や業界関係者とよい関係値を築くことも大事。

日本は規制が厳しすぎるという論調も多いですが、社会主義の中国はいわずもがな、ヨーロッパや米国も規制は多いです。発展途上国の規制状況との比較はナンセンス。

過去にもこういう事例はいっぱいあるでしょうが、ライブドアのフジテレビ買収問題やチケットの二次流通のチケキャン問題などロビー活動をおろそかにしてうまくいかなかった。

その裏でソフトバンクや楽天はうまやっている。チケット流通センターもうまくやっている。

また、SNSの出会い問題やソーシャルゲームのガチャ問題など相当に社会問題になりましたが、うまくロビー活動して業界団体などもつくって一定のところに着地してます。

大義や法律も大事ですが、やりきるならロビー活動も頭にいれましょう。できそうな大人を顧問やアドバイザーにおいておけばいいだけなので。
この連載について
NewsPicks編集部が、話題になったニュースの「その後」を動画で深掘り。キーマンへのインタビュー、ロケ取材、スタジオでのトークによって、映像だけでしか伝わらない現場の温度感をレポートします。