デルタ、都心ルート運用見合わせ 羽田降下「通常より急角度」
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都心ルートについて、悪天時のILSという精密進入方式については降下角度が3度になっていて従来通りですが、好天時はRNAVという方式にして、降下角度を3.45度とやや深めることで騒音をできるだけ減らそうとしています。
ロンドンのヒースロー空港でも行われていることで、空港管理者と管制官、航空会社のコミュニケーションがしっかりしていれば概ね問題なく運用できるはずです。
しかし、今回のケースについては一部の航空会社で評価運用を実施するとしていたのが、いつの間にか外国の会社も含めたすべての飛行機で行われていることに違和感があります。事前に航空会社側には運用についての説明があったはずですが、外国の会社についてはどこまで丁寧に説明したのでしょうか。運航の規程や基準を作る部門は外国の本社にあることがほとんどですが、そのような人をきちんと招いて説明しているのでしょうか。
昔はJAL・ANA・JASの三社しかなかったため、航空局としてはラクだったでしょうが、今や羽田はLCCや外国の航空会社が多数乗り入れる空港となっています。航空会社にとっても使いやすい空港を目指してほしいところです。航空機の着陸方式はここ10，20年で大きく変革します．
ご存知のように，現在の航空機は自動飛行が進み，ILS（Instrumental Landing System）（計器着陸システム）によって，手放しでも着陸させることができるほどの精度を持ちます．これは空港施設と航空機装備品のマッチングによるのですが，一般的には滑走路に向かって直線飛行，直線進入します．
一方で，航空機の航法・誘導・制御性能は向上しています．一律に事前に決められた着陸方式ではなく，航空機の性能，環境状況に応じて自由度高く飛行方式を定めようとする動きがあります．GNSS（全球測位衛星システム）と，地上や衛星からの補正信号を合わせた高精度位置情報によって，滑走路近傍で曲線進入を行うことが可能となります．自由度の高い経路設定によって，燃料削減，時間短縮，騒音に配慮した飛行が可能になります．日本でも複数の空港で試験的に運用されています．いずれ繁忙期の羽田空港でも導入されるでしょう．3度と言うのは、世界的に一般的な数値であり
普段と違う事をするのは、パイロットにかける
負担は大きいと思う。
技術的には、もはや高度ゼロまでパイロットの
介入が必要無いのは、既知であるが、社会的実装は
別な問題だと思う。
因みに私がやっていた、US2と言う飛行艇では、
父島着水と言うオペレーションがあり、
その降下率はとんでもない角度でここでは
書けない数値であるが、その為にパイロットは
入念な訓練をされている。
