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結果、バイクなどで長距離配達を少数回こなすタイプの配達員は減収に、自転車で短距離配達を多数回こなすタイプの配達員は増収になると思います。
恐らく背景としてはサービスが拡大して利用者と店舗が増えたため、短距離配達で回数をこなさせる方向にバランス調整したのだと推察します。
配達員の数も体感では増えています。配達員はドコモのシェアサイクルを特別料金で使えるのですが、最近はどのサイクルポートにも自転車が残っていません。街でバッグを背負った人を見かける回数もどんどん増えているのではないでしょうか。
配達員のアサインに失敗した案件の廃棄については、100%完全なマッチングはできないため一定率で発生しうるものだとは思いますが、今回の料金改定それ自体によって助長されているものなのかは分かりません。また、そもそもマッチングサービスは料理のニーズが発生してから調理して商品を用意するので、一般のお弁当屋さんのように事前に商品を多めに作って販売する営みと比較すると廃棄ロスは出にくい構造なのでは、とも思います。
また、注文商品の配送遅延による「負の顧客体験」によるレストランブランドの価値毀損も看過できない。
利用者フレンドリーな飲食・流通サービスが非正規雇用者の声が大きくなることで瓦解するというのは、いまのコンビニ業界と同じ構図ですね。
「マッマチング」や「ダイナミックプライシング」による需給調整/予測の精度向上が求められます。
今回の報酬引き下げにより、1キロ当たりの距離報酬は150円から60円に引き下げられたほか、受け取り報酬も約12%カットされた。
そういう人を使い使われした時点で双方ともに”ビジネスモデル”から外れているんじゃないのかな。専業じゃなく、空いた時間と運搬手段を効率的に使うのがウーバーの基本でしょ (・・?
食品廃棄は問題だけれど、それを賃金と結びつけて非難すべきかどうか。賃金引下げが正当だとは言わないけれど、”空き時間”を使う”ビジネス”を生業にすることにそもそも無理があるのかも。人手不足の時代、それも東京でのことですから、賃金が労働に見合わず人が逃げ出せば、事業の方が自然に淘汰されて行くような気がするけれど (・。・;
食品ロスの問題は、これからますます取り沙汰されるようになってきます。金銭的なデメリットがないのでお店は作ってしまう、というのも事前に防げるようになってほしいですよね、、
一方で、報酬引き上げれば、需要が減りプラットフォーマーとしての価値は低下する。
そのバランスがこれについてはマイナスの方向にいっているのだと感じる。
結果として、Uber EATSを利用しなくなるでしょう。
利用者が減少すれば、撤退するか報酬を上げて配達員を増員するかの二者択一です。
さて、どうするUber EATS?
焼畑農業的なビジネス展開なので、クルマ→食品デリバリー→○○と、また次の領域もしくは、国/地域の拡大を狙うと思います。
「マッチング」のビジネスモデルは、これが宿命です。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
https://newspicks.com/news/4367812/