テスラ、車載電子基盤でトヨタやVWを6年以上先行
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有料会員では無いので記事自体が読めていませんが、一般的に。
走る、曲がる、止まるには、少なくとも以下のECUが必要。
DCｰDCコンバーター
BMS(バッテリーモニタリング)
EPS(電動パワステ)
ESP(ブレーキ制御)
加えて、
エアバッグ
メーターユニット
パワーウィンドウ
等々
様々なユニットが必要です。
また、分散した方が合理的なECUは必ずあります。
例えば、スイッチやセンサー類の入力を受けるもの。
これは、近くにECUを置いて、CANやLINで通信した方が、
電線の数を減らせる。
車輌中のスイッチやセンサーを中央ECUと全て繋いだら、
どれだけ太くて重いワイヤーハーネスになる事か。
また、物理的な設置場所により、ECUを纏めるとかえって使いにくい事もある。
加えて、ISO 26262対応の為には、
ASIL毎にECUを分ける方がコスト的に合理的。
それでも、同じASIL4のESP、EPS、エアバッグを統合する事は無い。
適切な設置位置は違う、用途や消費電力が違う。
統合する合理性がまったく無い。
特に人の生命に直結するエレクトロニクスは、
安全性が何よりも最優先なので、
ひとつが壊れたら全滅は有り得ない。
もしもテスラがこれらを超越していたら、
デンソーやボッシュは必要ない会社になるでしょう。ECU、そんなに減らせるのか。
VWが70個、日産が30個に対して、テスラのモデル３は3個。。。モデルSでも15個。
最終的にはマザー基板や半導体にどんどん収斂されていく流れなのか。
英語に翻訳してみた。
https://kikidiary.hatenablog.com/entry/2019/12/17/093951
（以下本文抜粋）
高性能コンピューターを使う中央集中型の車載電子基盤にすることで起こるのが、ECU（電子制御ユニット）の減少だ。モデル3を分解して確認したところ、「走る」「曲がる」「止まる」に関わる制御は、HW3.0と3個の「ボディーコントローラー」が実行することが分かった。
約70個のECUで車両を制御しているというドイツ・フォルクスワーゲン（Volkswagen、VW）のエンジン車と比べると格段に少ない。パワートレーンをEVにすれば部品点数は減るので、ECUも自然と少なくなる。それでも、以前分解した日産自動車のEV「リーフ」は30個ほどのECUを搭載していた。
（中略）
VWやトヨタ自動車などを含め、旧来の自動車メーカーが車載電子基盤を刷新できずにいる大きな要因が、「ECUが減ると仕事がなくなる部門が出てくる」（前出の技術者）ということだ。
当然、消滅する側の部門は基盤刷新に反対する。そこにぶら下がる部品メーカーにとっても死活問題だ。社内外を調整しきれず、結果として多くのECUが複雑に絡み合う“スパゲティ状態”の電子基盤を使い続けることになっている。
一方のTeslaには、こうしたしがらみがない。理想を追求できる環境を強みに導入した中央集中型の車載電子基盤は、拡張性の高いアーキテクチャーに仕上がった。一例がカメラシステムで、高性能コンピューターでデータを一括処理する。このため、カメラごとに画像処理チップを用意する必要がなく、カメラの数を容易に増やしやすい。有料記事なので読めてませんが。
ECU圧倒的に少ないですね。
通常なら障害時の影響を極力避ける為に敢えて多くして自律分散させるのがセオリーですが。
そう言うしがらみが無いのが強みですね。
『高性能コンピューターを使う中央集中型の車載電子基盤にすることで起こるのが、ECU（電子制御ユニット）の減少だ。モデル3を分解して確認したところ、「走る」「曲がる」「止まる」に関わる制御は、HW3.0と3個の「ボディーコントローラー」が実行することが分かった。』
