大臣の10年後に燃料電池車を1000万台規模に増やす発言は荒唐無稽？ 環境悪化の可能性まであるFCV拡大
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だから、無知なバカに話をさせるなと言う事。
燃料電池は触媒反応なのですから、反応温度がそのまま効率に繋がる。
現在の車載用固体高分子型は温度が低いから安全だけど効率はさほど良くない。
できれば高温で動作する固体酸化物系にしたい。
エコの話をするなら、少なくともソレから。
水素は作るの簡単だけど運ぶと環境性能が悪い。
だから、地産地消が1番いい。
理想は製鉄所などのプラントから大気に排出している水素を集めて消費。難しいのはわかっているが、エコと言うならコレが水素を唯一正当化できるもの。
自然エネルギーで発電して、水の電気分解で水素を取り出し、燃料電池で発電するなんてのは、効率を考えるとバカでしょう。
電気のままとっととバッテリーに充電した方がいい。
にも関わらず、海外で水素作って持ってくるとか、脳みそに何か湧いてるんじゃ無いかと思うほどバカな事を平然と言ってたりする。
ホント、どうかしてると思いますよ。総合効率とGHG排出の分析報告書（H23、日本自動車研究所）
http://www.jari.or.jp/Portals/0/jhfc/data/report/2010/pdf/result.pdf
、p91によると、Well to Wheelの温室効果ガス排出で比較して、
ガソリン車132 g-CO2/km、ハイブリット車82 g-CO2/km、EV日本の電源MIXで56 g-CO2/km、燃料電池車の都市ガス改質水素で71 g-CO2/km、ですね。ちなみに、燃料電池車オンサイト都市ガス改質70 MPaの試算71 g-CO2/km、燃料電池車オンサイト都市ガス改質35 MPaの試算で、67 g-CO2/km。なので、5%強ぐらい排出が大きくなるんですね。
ただ、細かい内訳をみて分かるけど、排出のほとんどは、原料の天然ガスに含まれたCO2と、改質用の燃料として燃焼された天然ガスが由来。オンサイトもオフサイトも排出が変わらないから輸送も大きくない。だから、本質的に低炭素排出な燃料電池車を運用したいなら、水素は、再エネか副生に限られる。
だから文脈として、EVも燃料電池車も再エネの大量固定のサポーターとしての役割、具体的には、蓄電、蓄水素のお話をしないと。
