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最近読んだ記事ではダントツの面白さと、有意義さ。
かつての日通の役目を、ヤマト運輸が行い、世界最速の鉄道物流をつくる。
クロネコヤマトの新幹線便。
これ、妄想でもなんでもなく、すぐに事業化すべき事案だと思う。
トラック輸送の限界や高齢化への対応にもなるし、人口減少で減収減益必須のJRの生き残り戦略にもなる。
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旅客鉄道で細々とした荷物を運ぶ取り組みは過去からありました。例えば新潟のほくほく線では佐川急便の宅配荷物を運ぶ取り組みがありますし、つい最近は北陸の海産物を新幹線で運んでその日のうちに駅ナカで販売する事業もニュースになっています。
https://www.google.co.jp/amp/s/s.response.jp/article/2017/04/18/293658.amp.html
https://newspicks.com/news/3966844/

ですが、そんな細々とした話ではなく新幹線にコンテナを積むという本格的な物理活用を検討しているとは、驚きでした。

トラック物流の代替となると、裏側の情報インフラの整備が鍵になると思います。いつまでに運ぶ必要があるのか、それによってトラックがいいのか鉄道がいいのかを判断していく必要があります。
ラストワンマイル部分は、稼働の空いたタクシーやウーバーイーツのようなアルバイト配達員まで取り込んでいけたらさらにおもしろい展開になりそうです。

いずれにせよ、記事にある通り業界間の競争ではなくパートナーシップが重要になりますね。
「新幹線物流」とはなんとも聞き慣れない言葉ですが、この対談を読めば、いかに現実的かを理解してもらえると思います。

鉄道会社が「ヒト」から「モノ」の移動にシフトするという発想も目から鱗でしたが、物流問題の解決としても、新幹線によって長距離トラックの輸送を置き換えることができれば、少ない労働力を、最も悲鳴をあげている物流のラストワンマイルに投下できます。

お二人の対談に同席していて感じたのは、自分のビジネスではなく、日本経済のためという想いの強さでした。この提案が単なる1つの案で終わってしまうのではなく、出口が見えない物流問題の解決につながれば嬉しいです。
>旅客の移動スピードを上げると一極集中になるんですね。東京に人口が集中して、九州新幹線が開業すると福岡に集まる。
ところが、物流の場合は正反対なんです。輸送スピードがアップすれば、農業製品加工が原産地でできるようになる。工場が建って、人間がUターンする。地方創生にもつながる。

人口ボーナスが効く時代に車両あたりの輸送者数を重視していた経営から、いかに一路線あたりのあたり収益率を輸送者増以外の要因で高めるかがかなり重要になってくる。
記事にあるように、世界的には日本の鉄道は特異で、貨物主体ではなく旅客主体。それは世界だと貨物の多くを資源輸送が占めるのに対して、日本は資源がほとんどないというのもあると思う。
物流量が増加している中で、鉄道による貨物輸送を増やしていくことは、個人的には大賛成。特に、稼働が低い夜間に新幹線で高速で輸送できるなら、深夜のトラック負担も減らせる(夜間騒音にどう向きあうかは論点だが)。都市部のど真ん中にコンテナ基地をおくわけにはいかないだろうが、郊外に引き込み線作って、そこから都市部に持っていくのでも大分効率化できるのではないだろうか(コンテナの積み下ろしの自動化などの効率が重要)。
物流は英語では兵站を意味するロジスティクスと言われる。兵站は武器・食料・人員などの適切な補給で、勝敗を左右する。物流の強さは、国の競争力を左右する。
お!これは楽しみなシリーズ!!何を隠そう鉄オタです。好きな旅客車両は485系です。好きな電気機関車はEF66です。新婚旅行はアムトラックでニューオリンズからニューヨークまで行きました。貨物新幹線!!!初回からいいツボを押してくれますね〜!!小さい頃にそんな想像を絵に描いていたような覚えが。
同じJRでも、話しているのが「JR九州」というところがポイントなんでしょうね。新幹線で儲かっている東海とか東日本とかはそこまでやる必要はない、というスタンスでしょうか(特に根拠はありません)
先日、廃線の危機から脱した「ほくほく線」に乗りましたが、宅配便の荷物を台車に乗せて運んでました。搭乗率が低い列車は同じように出来るんでしょうが、駅のバリアフリー化や、物流拠点の設置がハードルなんでしょうね
「新幹線をつくった男 島秀雄物語」 https://amzn.to/2IkxFBL によると,新幹線建設の予算獲得のため,貨物車の構想もあったそうです.もっとも,島秀雄をはじめ,あくまで予算獲得のためのポンチ絵で,真剣に考えていなかったとのこと.
1週間前くらいだったと思いますが,新幹線(たぶん東北新幹線)で「うに」を運ぶというニュースがあったと思うのですが,見つからない(「うに」でなかったらごめんなさい).かご台車?で運ぶという試みは小規模ながら行われているはず.

そういえば,1年くらい前にこんなことを妄想していた.
知人が地方に出張で行くとき,土産を頼むことがありますよね.知人ではなく他人にそれを依頼しても良いのではないでしょうか? 「物流シェアリングサービス」です.
例えば,東京のある場所から大阪のある場所に,ある荷物を届けたいとする.まず荷物は適当な大きさに小分けにする.そして,誰か大阪の近く,例えば東京駅に行く人に,それを可能な量だけ持って行ってもらう.次に誰か下りの新幹線に乗る人に可能な量だけ持って列車に乗ってもらう.さらに次に誰か大阪駅で降りる人に可能な量だけ持って降りてもらう.そして,誰か目的地近くまで行く人に可能な量だけ持って行ってもらう.列車でもバスでもタクシーでも飛行機でも,どこかへ移動するついでに可能な量の荷物を運ぶ.荷物はバトンタッチするように繋いで繋いで最終地に送られる.もしかしたら荷物の一部は誰かの手荷物として飛行機に載せられて大阪に向かうかもしれません.荷物を運ぶのに,見ず知らずのたまたま手の空いている人の力を使う.ネットワークのパケット通信みたいに.
国内貨物輸送量に占める鉄道のシェアはわずか約5%、という数字には驚きました。

CO2の排出量は1/11というスーパーエコロジー。温暖化対策にもなる。働き方改革にもなる。いいことずくめです。

新幹線物流が実現すると日本の経済も活性化することでしょう。経済の活性化に物流のスピードアップは不可欠です。
「買い物難民」や「交通弱者」
ヒトを運ぶ新たな手法に注目を浴びてますが、
ヒトが動いたら当然モノも運んで欲しいというデマンドは出てきます。
ラッシュ時を過ぎたガラガラな電車やバス、空きスペースの有効活用。
ただ、一次交通側だけではラストワンマイルの解決にはならない。
少子高齢化はますます加速、もはや他人事ではありません。

当社としてもこの領域は日々討議しています。
この点が何よりも大事な点ですね。

「石井 旅客の移動スピードを上げると一極集中になるんですね。東京に人口が集中して、九州新幹線が開業すると福岡に集まる。
ところが、物流の場合は正反対なんです。輸送スピードがアップすれば、農業製品加工が原産地でできるようになる。工場が建って、人間がUターンする。地方創生にもつながる。」

自分も九州の大学に所属していたときに、よく九州新幹線を利用していましたが、本当に空気を運んでいる状態でした。繁忙期以外で隣の席に人が座ったことは一度もなかったです。
東京に住んでいるとわかりにくいですが、地方は中核都市も含めて、今本当に人口減少による衰退の危機にさらされています。
新幹線物流は、この問題にアプローチしつつ、かつ、ビジネスとしても意味のあるとてもよい事業になりそうな予感がします。
この連載について
大変革期を迎えるモビリティ業界。その中心として語られがちなのは、自動運転が期待される車だ。しかし、人口が密集する都市部においては、車での移動は限界があり、改めて「鉄道」の価値が見直されている。公共交通機関として、「国民の足」を支えてきた鉄道は、これからどう変わっていくのか。鉄道とモビリティの未来をレポートする。
ヤマトホールディングス株式会社(YAMATO HOLDINGS CO., LTD.)は、宅配便のシェアNo.1である宅急便を展開するヤマト運輸株式会社などを傘下に持つヤマトグループの持株会社。 ウィキペディア
時価総額
1.15 兆円

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