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「バイドゥの自動運転バス中国21ヶ所運用及び昨年7月からの量産化」「中国新興EVブランド、バイトンの先進的な上海ショールーム展開」「EV大国深センの衝撃」などから構成された記事です。

バイドゥは、今年のCES2019において、「昨年から自動運転バスを中国の21ヶ所で運行している」、「すでに昨年の7月から自動運転バスの量産化に入っている」などの発表をブースで行っていましたが、3月の北京出張では実際にその自動運転バスに乗ってきました。

また4月の深圳出張では、「EV大国深センの衝撃」に接しました。今回の出張で驚いたことの一つは、中国のシリコンバレーとも呼ばれている人口1200万人の大都市、深圳において、タクシーのほとんどがEV車となっていたことです。

深圳交通運輸局では、本年1月に2万1000台を超えるタクシーの99%がEV車となったことを発表していますが、実際にも出張中に見かけたのは深圳に本社を構えるEV車及びEV用バッテリー企業であるBYDのEVタクシーばかり。

ようやく見つけた、それ以外のタクシーの写真を撮ったところ、同タクシーは日本車。

日本車が中国車に置き換わっているという事実が、日本にとっては最大級の「深圳EV大国の衝撃」でした。

ちょうどその日にHV特許の無償開放を発表した同日本メーカー。

日本や日本企業の活路はどこにあるのかを考えさせられました。

自動運転車は中国メガテック企業の進化の一例に過ぎません。

企業の進化の状況をリサーチ、分析し、日本や日本企業の活路を探っていくことが微力ながらも自分自身の本分であると考えておりますが、そんな使命感を新たにする出張でした。


お時間許す際に写真も満載の記事をお読みいただければ幸いです。
個人的にはEVの話と自動運転の話は、現象として分けて見ている。

EVは実際とてつもない勢いで導入推奨されていて、2020年までに半数近くEVにするために、EVを買った方が得をするような政策を出しながら、トップダウンでガラリと変えてくる。

例えば中国ではナンバープレートの取得が大変だったり、運転できる曜日が限られたりするが、EVだとプレートを簡単に取得できたり、運転制限がなかったりする。(複雑なので詳細は以下)
https://gazoo.com/article/daily/180514.html


自動運転はというと、数カ所「自動運転区」という試験運用区域があるが、EVに比べて市場投入の遠さを感じる。北京近郊の雄安新区も一般の人が住む街というより完全に自動運転のための街で、そういう街を作ること自体は凄いが普通の街ではない。

BYTONの自動運転カーも、市場投入は2年以上後の予定としているし(それでも早いかもだが)、実際中国の運転事情を見ると、2車線変更当たり前、複数方向から入り乱れながらバランス取って牽制し合いながら車線を奪い合う状況からするとしばらく不可能で、自動運転を謳ってるのはBYTONくらい。


AIにおいて中国が勝っていくのは、その通りだと思う。OMO提唱者の李開復が新著で示す通り、圧倒的なデータ量、及び緩めなプライバシーを背景にしたデータのコネクティビティは、中国にしかない環境だし、実戦投入の速さによってリアル空間への侵食も早く、OMO化されやすい。この部分がより本質的な中国の強みかなと思うし、それを加速しているのは確かに中国政府の規制コントロールだろうと思う。
実証レベルの事業を量産でやってしまうという離れ業。かつて大規模実証事業を行って世界から「どういうこと?」と疑問視されたエネファーム事業もありましたが、こちらは人命が関わります。1年半前に聞いた話では、その時点で既に死亡事故もちらほらあったようですが、中国ではバス事業は国営なので、大きな問題に発展しません。

中国のEV用電池は大型だが高寿命のリン酸鉄系が中心だったこともあり、バス用途に向いています。国内石油消費を減らすためにも、政府としてはEVバスに力を入れるわけです。また、バスドライバーに対する信頼確保が難しいという事情もあり、自動運転化しやすいとも言えます。

世界に先駆けてリスクを取っているから、AI覇権争いで有利かといえば、必ずしもそうとも言えないとは思います。むしろ技術よりもビジネスとしての競争力の方が脅威でしょうね。
実際に体験した一次情報は面白いですね。毎度中国に行く度に驚かされますが、何よりビジョンの描き方が既存の延長ではない部分ながら明確で、それを徹底して援護する社会体制は凄いスピード感です。
人口の多さ(研究者が多く、テストする回数も多い)から来る進化の速さと、完璧を最初から求めないことやプライバシー意識の低さから来る開始するタイミングの早さから、中国にAIで太刀打ち出来る国は無くなるんじゃないですか?インド位しか可能性を感じません。

中国脅威論とか悠長なこと言っている場合ではないですよ。いかに入り込むか、または活用するかを考えないと。
自動運転の普及で、中米どちらが先行するかはまだわからないと思いますが、EVの普及であれば、中国が早いのは間違いないと思います。

タクシーやバスなど公共車両のEV化は、深圳に限らずすでにかなり進んでいますし、乗用車でも、テスラは言うに及ばず、すでに市販が開始された新興中国メーカーNIOのES8(テスラのモデルXみたいなハイエンドSUV)が走っているのも、結構市中で見かけるようになりました。

新興メーカー以外でも、BYDや上海汽車などの大手によるもうちょっと価格の低いEV車販売は絶好調ですし、充電スタンドも大きなショッピングモールの駐車場のみならず、街中の見た目しょぼい駐車場にいっても、だいたい設置されているまでになっています。
技術レベル、実装レベルでの評価は、このレポートの通り。
トップダウンでデータを収集・分析し、資本を投下し、人工都市をつくっていくなら、中国は最先端です。

しかし実際には、既存の社会に普及させていく段階で、技術以外の要素がある。
価格、データセキュリティ、事故等リスク管理、それに実施設の改修まで、社会に受け入れられるためのプロセスがとても重要です。

今の中国の技術開発パワーを考えると、日本は技術面で最先端でなくてもいい。社会での適用手法で世界をリードすればよいと思います。
上海のような大都市で、1つの車が渋滞で年間100時間路上で浪費していて、それ以外に30%の時間を駐車場探しで浪費しており、これにより5%GDP損失していることになる。

ちなみに、中国で自動車の免許証を持ってる人ずが4.09億人で、約10億人が車を運転できない状況にあることになる。
今や中国のいたるところで、こういったテクノロジーが進んだインフラを目にすることができる。行かないと分からないんだよなぁ。

中国車、未だに日本やドイツ車のパクリがメインストリームと思っている人もいるかもしれないけど、この数年でもはやそんなことは全然なくて、記事中に出てくる新興EVメーカーのバイトンにも古い中国感は一切ない。ロゴはちょっとブガッティに似てるけどね。
阿里巴巴集団(アリババしゅうだん、日本語: アリババ・グループ・ホールディング、英語: Alibaba Group Holding Limited)は、中華人民共和国の情報技術 (IT)などを行う会社であり、持ち株会社。本社は浙江省杭州市。 ウィキペディア
時価総額
44.6 兆円

業績

Amazon.com, Inc.(アマゾン・ドット・コム)は、アメリカ合衆国・ワシントン州シアトルに本拠を構えるECサイト、Webサービス会社である。アレクサ・インターネット、A9.com、Internet Movie Database (IMDb) などを保有している。 ウィキペディア
時価総額
98.3 兆円

業績

百度(バイドゥ、)とは、中華人民共和国で最大の検索エンジンを提供する企業である。創業は2000年1月で本社は北京市にあり、その他「百度百科」、「百度入力方法」なども提供している。 ウィキペディア
時価総額
4.36 兆円

業績

業績

アップル(英語: Apple Inc.)は、アメリカ合衆国カリフォルニア州に本社を置く、インターネット関連製品・デジタル家庭電化製品および同製品に関連するソフトウェア製品を開発・販売する多国籍企業である。2007年1月9日に、アップルコンピュータ (Apple Computer, Inc.) から改称した。アメリカ合衆国の主要なIT企業である。 ウィキペディア
時価総額
93.4 兆円

業績

Facebook(フェイスブック、FB)は、アメリカ合衆国カリフォルニア州メンローパークに本社を置くFacebook, Inc.が運営する世界最大のソーシャル・ネットワーキング・サービス(SNS)である。Facebookという名前は、アメリカ合衆国の一部の大学が学生間の交流を促すために入学した年に提供している本の通称である「Face book」に由来している。 ウィキペディア
時価総額
56.9 兆円

業績