ボーイング、737減産へ 2割、墜落事故の影響拡大
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サプライヤーの中には、ボーイング頼みという中小企業がそこそこいると思いますので、
それら企業にとっては死活問題になると思います。
もし、これを期に資金繰りが悪化して、営業出来なくなる企業が出てくると、
部品の供給が止まり、全く生産できなくなる恐れすら出てきます。
こうなると、経済的な被害は甚大になってきます。
こういう事態を起こさない為にも、
製品の基本設計思想や、量産前の機能検証は本当に大事なのです。
もうファイナンス的ダメージの回避はあり得ませんので、
せめて襟を正して、あるべき姿を見せるべきです。
お金は吹っ飛んで行きますが、
信頼が付いてきますよ。
追記
3/15時点ですが、737Maxの生産は継続、納入は停止となっています。
そうすると、作った物をどこかにプールしておかないといけないので、
今は何十機もの納入できない機体が保管されていますね。
生産計画は、従業員の生活にも関わる重大事項です。
だから、計画通りに作れる事業環境を維持する事が大切です。
https://newspicks.com/news/3748104/今まで減産・停止していなかったのかと見出しを見たときには思った。ただ、航空機は福山さんがコメントされているようにサプライヤの裾野が極めて広い業界。それらを調整・整合させるのは大変だし、納入時期についても航空会社と契約があるなかで、だから今のタイミングなのだろう。
長期では新興国を中心として航空機需要は強く、またBoeing・Airbusの二強寡占。そのなかで伸びる航空需要に対応できないリスクも、問題が長引く場合には意識が必要そう。
財務的な影響についてはどうだろうか。
昨年の737の納入台数は580機（うちMAX256機）、うち4Qは173機（同111機）。Boeingの商用機売上は2018年で7兆円弱、4Qが約2.5兆円、納入台数は年間806機、4Q238機。
MAXのカタログ価格は確か1台100億円ほど（実際は納入台数などから考えるともっと安く70億円くらいか？）、2割減産、年間120機だと10%半ばの減収インパクト。
BSとしては総資産が約12兆円、うち棚卸資産が半分超。そして調達サイドはレバレッジを効かせまくっていて、純資産は数百億円。技術資産など含めてそれで一気に調達が厳しくなるわけではないと思うが、安定的な業績を背景にレバレッジを効かせた経営が、リスク事案が顕在化した時にどう資本市場が対応していくか含めて、今後注目点。
2018年のアニュレポ：http://bit.ly/2IgErJa
