エチオピア、ボーイングに調査要求 「事故機操縦士は手順従った」
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自分の命をとにかく大事にするアメリカのパイロットが、最後まで飛ばし続けたことに鍵があるのではと思います。
問題の核心は、旧型７３７の免許でも操縦できるように、ＭＡＸ独自のクセは自動で帳消しにする仕様だったこと。
その自動機首下げ機構が暴走した際に立て直すのは「裏マニュアル」で、キチンと公開していなかったか、理解していなくても飛ばせるというレギューレーションにしていたという疑いがあります。
インドネシア機の最初のインシデントの時に立て直した非番パイロットや、いつまでも不安なく飛ばしていたＡＡやＷＮの機長連中は「裏マニュアル」を知っていたが、２機の事故機のクルーは知らなかったという可能性です。
ソフトの欠陥とかいうのではなく、販売を容易にするために機種別免許をごまかすための裏表のある運用が招いた事故で、完全な人災という仮説で見ていくのが良さそうです。エチオピア政府の発表ということで、信憑性に疑いはないと考えまます。
事実ベースで語られており、起こったことは、
機体が、自動制御により不適切な急降下を始めた。
パイロットは、ボーイングが指示した通りに適切に対応したが、
それでも急降下を止めることができなかった。
繰り返しになりますが、センサーが壊れたりエラーを起こすことは、
設計の思想内に入っていないといけません。
また、鳥が当たったとういような報道があるようですが、
そういう事態は起こりえる事態として考えるものです。
まずは鳥が当たっても壊れない設計を考えます。
どうしても壊れてしまう場合は、壊れてもパイロットが機体を制御できる設計にします。
また、このまま降下を続けると地面と衝突するという状況は、
飛行機の警報装置が働くはずです。
JAL123便のボイスレコーダーで、Pull Upと繰り返し警報が発せられていた記憶が蘇ってきます。
そのような状況で、降下を誘導し続けているシステムをそのままアクティブにしておくのは、明らかな設計不備です。
警告が発せられる条件と一緒に、解除されなければいけません。
ボーイングとしては、偶発的な理由による事故という結論に持って行きたいでしょうが、
明らかな設計思想エラーです。
小手先のソフトウェア変更は、あらたなコンセプトの破綻を招く恐れがあります。
できれば、根本的な解決を願います。
