動画：ボーイング、737MAXの飛行システム修正を発表 デモンストレーションも
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注目のコメント
日本のニュースがあまりにも薄すぎる．ボーイングの公式サイトは以下．
https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page
今のところ，それ以上の情報は無し．
研究室卒業生で737NGのパイロットや，同じくエアラインのエンジニアにも問い合わせながらいろいろ考えている．私が思うことをいくつか散文で．
失速というのは，航空機の飛行安全を脅かす大問題．複数あるセンサーのうち一つでもそれを感知したら，ただちに回避措置をとる．誠に正しい考えのように思えるが，それが間違えだったということ．失速防止装置は，Alpha Protectionと呼ばれエアバスには30年以上前から採用されている．ネット情報だが，それもそういうプログラムになっているそうだ．同じような誤動作はないのだろうか．
今回の修正で生じるベネフィットとともにリスクは何か？
AOAセンサを含むADIRU（Air Data Inertial Reference Unit）はこれまで十分な実績があったはずである．なのになぜ，737MAXは不具合を連発しているのか？あるいはそう見えるだけで，これまでもある程度の確率で不具合を生じていたのだろうか？今回のアップデートではMCASの修正にとどまっているように見える．とすると，失速警報とStick Shakerが誤動作する不具合はこれからも生じることになる．私が聞いた限り，Stick Shakerを生じさせる飛行をパイロットはしない（当たり前）．同じような事象はこれまでのボーイング，エアバスにはないのだろうか？
迎角の指示計はあっても良いが必須ではない．ピッチ角に黄色い髭のようなマークがあり，限界のピッチ角が分かるようになっている．AOA DISAGREE はあった方がよい．IASやALTの不一致警告はある．逆に言えば，迎角はパイロットが普通に操縦する上で正確に知る必要がないものということ．
737パイロットの話では，今回の事故のような事態に遭遇したとき，オートトリムをカットアウトする考えに至るのは難しくないのではないかとのこと．普通のパイロットはそうだと，ボーイングはパイロットの能力を買いかぶりすぎたのかもしれない．土屋先生のリンクがわかりやすいです。
その上で、私の運航管理の経験から申し上げますと、stick shakerの誤作動というのは経験したことがありません。一度、バードストライクでピトー管に鳥が刺さったことがあり、その際にはFO SIDEのstick shakerががたがた鳴っている音が無線からも聞こえてきたことがある程度です。
しかしながら、曲がりなりにも片方のAOAセンサーからのデータが失速を示していれば、とりあえずstick shakerは作動した方が良いのではないでしょうか。その上で、nuisance wariningだと判断して飛行を継続することはできます（到着後はきちんと整備するのが前提ですが）。
ライオンエアの状況については、CAPT SIDEのstick shakerに始まり、あまりにも多くのwarningが同時に出てしまい（しかもそのどれもが本質をついていない）、結果的にMCASによりtrimががんがん変えられていることが問題の本質であると気づけなかったのではないかと思います。
