ボーイング737MAX、EUも運航停止 相次ぐ墜落受け
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注目のコメント
航空工学を専門としている身から，一方向に流れそうな傾向を，トリムを取って中央へ．
航空機の全損事故の確率は100万離陸回あたり1件弱まで低下してきた．
https://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf
ただし注意が必要なのは，この確率は下げ止まりの傾向にある．今後，20年で3倍とも見られる航空需要の高まりで墜落事故の件数は増加していくことが危惧されている．
航空機全損事故の原因は，1960年から2015年までの1104件の全損事故のうち，58%がパイロットエラー，17%が機材故障，6％が天候によるものと分析されている．
http://planecrashinfo.com/cause.htm
パイロットが意図的に墜落させた事故，テロが最近あったことを思い起すと思う．
経済効率性優先で安全性を犠牲にしたことは決してないと言っておく．エンジンの直径の大きさ（最近，コア・エンジンに対してファン径の大きなターボファンエンジンが増えてきた）と機体サイズが不釣り合いとの主張に対し，工学的見地からどこが問題なのだろう？
むしろ，最近は，ドローンや空飛ぶクルマの出現で，経済性のために空の規制を緩めろという主張が見られるようになってきたことを心配している．
もちろん，EUや中国の措置は当然，妥当なものです．岩田さんのコメントを読むと、なるほど人間と制御が戦ってしまう。94年に名古屋で墜落した中華航空のエアバスA300のときも同じで、他にも事故が発生したことを思い出す。
今年2月に元JALのパイロットの方が、ライオンエアの墜落を受け737MAXの危険性と94年のエアバス事故の類似性を指摘して、パイロットへの緊急教育を訴えていました。
そうすると起こるべくして起きた事故だったということになるわけでしょう。
"パイロット不在の設計がもたらす悲劇は続く"
https://biz-journal.jp/i/amp/2019/02/post_26854.html
ボーイングからすれば、機体に不具合はないというかもしれないが、操縦する人は人間な訳で、他の737感覚で操縦すると事故
引き起こす。一回運航をとめて、機体の改善とともにパイロットにはシミュレーター訓練を十分にしてもらうところからやり直さないと、またおこるだろう。田中幸夫氏の紹介された、杉江弘氏のhttps://biz-journal.jp/i/amp/2019/02/post_26854.html は必読です。昨年10月のライオン航空事故に関する記事です。
パイロット不在の設計がもたらす悲劇は続く
1. ライオン航空の事故は、パイロットがロジックを知らないまま運航していたという一般には信じられないことに特徴がある。
2. メーカーは他社との競争のなかで、操縦室のなかでの計器類や自動操縦システムに、今までにない新しいロジックが開発され組み込まれていることがある。
3. しかし、現実にはパイロットがそれを十分に理解せず、あるいは訓練も十分に受けることなく乗客を乗せて飛ばしている。
4. 「優秀な設計者たち」が便利なようにと新しい機能を付け加えていても、彼らはパイロットではない。とっさの時にパイロットがどう判断して行動するのか、いわば人間の本能を予測した設計になっていない。
5. 1980年代以降、航空機関士を合理化して2人のパイロットだけで操縦するハイテク機が登場して以来、多種多様なモードの使い方のミスや計器だけの故障でパイロットが混乱して、誤った操作を行い墜落するといった事故が相次いだ。
6. その原因はパイロット不在の設計思想やロジックにある。
7. 94年の中華航空機や今回のライオン航空機のケースのように、コンピューターとパイロットが操縦をめぐって格闘しなければならない異常な光景は、もうこれで最後にしてほしいと怒りを込めて告発したい。
8. このような不幸をなくすためには、現場のパイロットが航空会社を通してメーカーにパイロットの意見を伝え、メーカーはそれらを聞いて設計すること、新しい設計思想やロジックについては十分な説明を保証するように要求することが重要である。
9. そしてパイロットはそれらを納得できるまで、シミュレーターなどを用いた十分な訓練を自らに課すといった、厳しい姿勢で臨むことが求められている。
10. 多くの乗客を乗せたライン運航を、新しい機材の実験場としてはならないはずだ。
11. 世界のエアラインパイロットには、今こそプロフェッショナリズムを発揮して、事故をなくすべく行動してもらいたいと願っている。
