日本の自動車戦略が研究開発費でドイツに大きく差をつけられる実態 - CAR and DRIVER特選！ ドライバーズ・インフォメーション
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日本は自動車産業のR&Dに対する公的資金が世界と比較して圧倒的に小さいという特徴があります。よい面と悪い面とありますが、やはり国と一定の距離を保って産業として独立したポジションを保って来たことのメリットは大きいでしょう。
一方、ドイツでは1956年に内燃機関の研究コンソーシアムFVV（Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen: Research Association for Combustion Engines eV）という組織があり、
https://www.fvv-net.de/en/about-fvv/
現在では150ものEUの企業や団体が参加しています。
トヨタがハイブリッドの商用化に舵を切った頃、ドイツの自動車メーカーはそれに対抗する為に、ダウンサイジングターボディーゼルの開発で一致団結し、FVVや、FP7と言ったEUの研究助成の枠組みを使っています。恐らくは結果論ですが、ディーゼルにシフトする事によるCO2の低減という戦略も組み込まれていたことでしょう。それもVWの不正によって潰えてしまいましたが、日産のLEAFと同様に、間違った地図でもないよりはマシだったのだと思います。人間には真実よりもビジョンが必要なので。
因みに、EVの標準化を事例としたドイツを中心とした企業連携については、こちらのペーパーが詳しいです。
「産業横断的な標準化プロセスにおけるネットワークの検討:ドイツにおけるEV標準化の事例2013」安本雅典、糸久正人
MMRC Discussion Paper Series
http://merc.e.u-tokyo.ac.jp/mmrc/dp/pdf/MMRC441_2013.pdf
このFVVの連携に脅威を感じ、日本メーカー同士の過当競争を避け、協力できるところは協力すべしという発想で作られたのが、2014年に設立されたAICE（自動車用内燃機関技術研究組合）および2018年のTRAMI（自動車用動力伝達技術研究組合）の設立です。（本来ならJARIが、、、）
内燃機関の世界での戦いはまだまだ続きますが、一方で、電動化分野での戦いは、国際政治的な思惑も交叉しながら、これから更に激化して行きそうです。一般論として
「失敗してもいいからとりあえずやってみよう」とか「私が責任をとるから、思う存分やってみよう！」
という文化より
「失敗したら誰が責任をとるんだ」
という文化が根強いのだと思います。
他のピックでもつぶやきましたが、ある会社の重役さんとAI導入に関するよもやま話をしていたときに
「競合の他社さんが導入して成功したら考える」
と言われたときは「本気ですか」と思わざるを得ませんでした。タイトルから想像する内容は最後の数行にさらっと書いてある程度。
ドイツは日本に比べれば小さな国ですが
ヨーロッパの経済はドイツを向いていると言っても過言ではない、
等産業構造の違いも大きいので、
産学連携の観点だけでこういう結論を導くのは
なんだか的外れと感じます。
