パイロットが足りない！急成長｢LCC｣の難題
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ナショナルフラッグのシェアを食っていく段階では、溢れた人材を吸収すればよかったが、低価格で航空需要を拡大し市場を創造するなら、当然マクロで見て足りない。当然自動化も進むんでしょうが短期的には担い手不足。LCCは限られた機体を高回転で回すことで収益化するモデルなので、人手不足での欠航は経営の根本を揺るがす大問題。一方で、教育コストをかけずに、ナショナルフラッグの人材育成費用に悪く言えばフリーライドしてきていて、それを前提に収益モデルを組んでいるので、教育コストがら考えるとそれもまた経済性の根本が崩れるということで、自費負担を組み合わせるなどの苦肉の策を取ってるように見えます。とはいえ、どこかでは値上げなどで原資を確保する方向に動かざるを得ないようになる気はしますね
日本のパイロットは、航空業界そのものが長らく寡占状態であったこともあり、出身母体はほぼ航空大学校と自社養成によっています。自社養成だというパイロットも、航空機関士からの転属組もいますので、一から自社養成、というのは割合としてはもっと少なくなります。
航空会社としては自社養成は特にお金がかかりますから、できることならやりたくないというのが本音です。自社にとって必要十分なパイロットが確保できれば良いわけですから、それに合わせて採用や養成をコントロールしていました。
しかし時代の流れは大型機による運航から、小型化・多頻度化という方向に舵を切り始めます。日本でも羽田や成田・関空の拡張により発着枠が増えていったことと原油価格の上昇により大手航空会社も小型機の割合をぐんと増やしました。
同じ乗客を、より小さな機体で輸送するわけですから当然多くの機体とパイロットが必要となります。パイロット（特に機長）は一朝一夕には仕上がりませんから、自社養成していた航空会社としてもそれなりに需給が逼迫してきます。
JALの倒産や再建の過程で運航便数が見直され、一時的に需給は改善したものの、今度はLCCが現れ、ただでさえパイロットが不足気味なところがさらに足りなくなります。では外国人パイロットだ、と思って世界を見渡すと、すでにアジア圏の需要の増大や、LCCによる小型化・多頻度化が進んで世界的にもパイロット不足が深刻であった、というのが日本の航空業界の実態です。
専門職が不足気味であるのはパイロットに限りませんが、例えば整備士や運航管理者については業務効率化によりある程度なんとかなっているものの、パイロットについてはどうしても1つの機体で2名必要な仕組みとなっており、目先10年程度この仕組みは変わらないであろうことがネックとなっています。
自社養成ではなく、私立大学でパイロット養成を行うようなカリキュラムを組むところも出てきており今後もパイロットのための職業学校のようなものの設立の動きは続くものと思われます。パイロットだけしゃないです。電力やガス、エネルギー、交通、防災、安全保障。高い倫理観と使命感と過酷な作業を強いられるのに、社会的にあまり評価されない、あるいは目立たない仕事は多く、それを生活保障でつなぎとめていた世界が崩れていく。AIやIOTでは伝承できない仕事もある。廃棄物の処理や保管、検査など。その人材育成と継続的なコーチ、それに必要な資金と仕組みが崩れた時に国は滅ぶと思う。
