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2007年に「ベタープレイス」という企業が機械式バッテリー交換のアイデアで事業展開しようとしていたのを覚えていらっしゃる方もいると思います。しかし、このビジネスモデルは失敗し、ベタープレイスは2013年に破綻して解散しました。タクシーの実証実験もありましたがすぐに実験は終了しています。
失敗の要因は2つあります。
1つは対応するEVが発売されなかったことです。現行で発売されているEVにおいてバッテリーは核心技術であり、各社とも電極・電解液・セパレーター、セル・モジュール、冷却方式、大きさ、搭載箇所、等々様々で、自動車設計の要でもあります。。
もう1つはステーション側のビジネスモデルの問題です。ガソリンスタンドの場合、タンクを数分で一杯にして五千円とかの売り上げですが、EVバッテリー交換の場合、ウン十万からウン百万するバッテリーですが、チャージされる電力の料金自体は数百円分であり、特殊な交換設備にかかる交換費用をある程度とるとすると、充電という手段と比べてかなり割高になってしまいます。しかも、ガソリンより一桁安いビジネスに興味をもつガソリンスタンド業界はいません。
従って、時代が早すぎたというわけではないと思います。
むしろ100年遅かった。
類似のサービスは、中国の電力会社や、フランスでもありましたが、うまくはいってない様ですね。
一方、手で持てる容量のバイクや自転車用ならすでに実用化されていますが。こちらは可能性あるでしょう。設計の問題も、設備費用の問題もEVとはまるで違います。
むしろ、業界は350kW以上の超急速充電の方に舵を切っている様に思います。多分600kWとかになれば理論上数分で充電できます。「全固体電池」のような高圧に耐えられる電池が実用化されればですが。
現行の問題点を解決できそうで、かつ技術的に可能なのでイメージしやすいため、ついうっかり出資がついてしまったりしますが、EVはバッテリーが極端に高くそして重いので、ビジネスモデルとして成立させるのが難しいというところが、認識のギャップになっているんでしょうね。
重いもの。
個人がヨッコラショって持ち上げられる重さが限界ですよ。
大場さんがおっしゃるように、ビジネスにはならないから。
簡単に外せないですしね。
やるならシャシーのど真ん中(乗員スペース)の床に大穴開けてバッテリーを真下に降ろす方法ですけど。
タイヘンですよね、剛性確保が。
ビジネスになるなら本気でこのあたりも設計するでしょうけどね。
大場さんのコメントにある通り。
電池はそれ自体が「製品」。どういう素材を組み合わせて、冷却などをどう設計して、制御をどうするか。一方で、ガソリンについてはそれ自体はどんなエンジンにも使えて、一種標準的。電池というものにすべての付加価値がバンドルされているか、ガソリンとエンジンで付加価値がアンバンドルされているかは、産業構造やこれからの進化において大きな違いになってくるだろう。
その意味で、FCVは燃料となる水素の時点ではガソリンの構造と一緒。
電池交換式は、長~~い充電時間というBEVの欠点を消す妙案です♪
しかし、激しい競争を繰り広げるライバルメーカーとキーモジュールを共有するのは「百年河清をまつ」ようなもので現実には起こらないでしょう。
劣化する電池モジュールの品質管理と製造物責任を誰が負担するかも、ややこしい壁です。
排ガスを嫌う大規模倉庫やクルーンルームでの搬送には電導フォークリフトが使われますが、その際に、燃料電池式が結構競争力を持ちます。それは、交換用電池のストックヤードが面積をとり、交換時間も無駄なので、燃料電池が選択されます。
電池交換式では、「家庭の非常用電源にも使えます」的なイメージ戦略もありでしょうけど、継続的に発電可能な燃料電池とは異なり、使い終わるのに数時間もつかなあ、という話です。
電源交換式は、要は、BEVの欠点を消したいけど、消せないというジレンマの象徴です😅
実現出来て、電気自動車、電動バイクの普及を速める。
電池の所有者、電池の交換ステーション、電池のリサイクルなどは、まだ問題も残っている。
https://newspicks.com/news/2522954
電池交換式の電気自動車や電動バイクが更に広まるのでしょうか。