787大量欠航、なぜANAだけが JALと差が付いた「エンジン選び」の背景
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今回トラブルを起こしたロールスロイス製のジェットエンジントレント
１０００は国際分業で、実は30％弱は日本の川崎重工や三菱重工が担当しています。(今回のトラブルとは関係ありません)
この辺がANAに入り込んだ要因の一つですが、開発時間が短く開発当初からトラブルが続出。
開発途上で爆発事故を起こしている他、パッケージCのトラブルで納期が大幅に伸び、最近ようやく改良型のトレント1000ーTENの納品が始まったばかりでした。
しかもこのタイミングで問題ないと思われていたパッケージBでも安全性の問題が指摘され、今回の事態となったわけです。
ロールスロイスは世界第2位の航空機エンジンメーカーですが、最近は3位の米国のプラット・アンド・ホイットニーに押され気味で、しかもGEが炭化ケイ素複合材を使った次世代エンジンGE9Xを発表(因みに炭化ケイ素素材の量産は日本メーカーの独壇場)MRJでも採用されたP&WのGTFエンジンなど技術開発でも遅れを取っています。
この辺りの焦りが、安全性の軽視やトラブルにつながったとの見方もあります。
飛行機のエンジントラブルは一歩間違うと大事故につながりますから、くれぐれも慎重を期してほしいものだと思います。あえて差があるとすれば二つの競合メーカーの選択をする過程でついた差、ということでしかなく、本質的な差はほとんどありません。直近の事情については大山プロのおっしゃる通りです。
ロールスロイス(RR)のエンジンと、その他プラットアンドホイットニー(PW)やGEのエンジンとでは、エンジンの設計が歴史的に大きく異なり、PWやGEが低圧・高圧の2軸設計なのに対し、RRはそれに中圧を挟んで3軸設計としていることにあります。1972年にロッキードL1011用に開発されたエンジンであるRB211で採用した設計ですが、それ以降のRRエンジンはすべてこの設計の延長で作っているため、今もなお3軸エンジンとなっています。
全日空にしてみれば、政治的な経緯はともかくL1011は長く使ったことのある機種ですし、RRの3軸エンジンの経験もあったことから、787ではRRを採用することに何ら抵抗はなかったものと考えられます。
JALにしてみれば、旧JASを含めてもRRエンジンは触ったことがなく、よほど他の条件が有利でない限りRRを採用する状況ではなかったものと考えられます（その後のA350採用についても、A350のエンジンは事実上RRの独占供給ですから相当悩んでの決断だったと思料されます）。
今回たまたま構造的な不良はRRのほうに出ましたが、GEエンジンでは高高度でのエンジン内部の凍結が問題となり、原因となる積乱雲を大きく迂回させられる運用を余儀なくされていました（現在は改修されました）。
787は先進的な設計を随所に導入しましたが、それが仇となっている部分があるのも否定できません（この反省から？、A350は例えばバッテリーも従来型のニカド電池を採用するなど意外と保守的な設計です）。
乱暴なたとえをしてしまえば、タカタのエアバッグの問題と似ています。特定の部品がおかしいために、自動車会社はリコールを迫られ多額の出費となりましたし、もっとも迷惑をこうむったのは消費者でした。今後RRが航空会社に営業補償のようなものを支払うのか、交換サイクルが異常なまでに短くなってしまった分の部品代も補償できるのか、という話になってくるでしょう。場合によっては訴訟になるかもしれません。
