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大型旅客機がはやらなくなっているのは、需要が多様化したからという側面もあるかもしれませんが、まずは原油価格の上昇に触れないことには話が見えにくくなってしまいます。ジェット旅客機は飛行する距離にもよりますが、いわゆる国際線の感覚でいえば、乗客や貨物とほぼ同じ重さの燃料を必要とします。つまり、燃料価格に経営が大きく左右される構図になっています。

石油危機の前までは原油価格は数ドルといった単位でしたし、石油危機や湾岸戦争でも30ドルがせいぜいだった原油価格は、リーマンショック前には150ドルに迫ろうかという場面まで高騰しました。その後現在はやや価格は落ち着きましたがそれでも50~60ドル前後で価格は高止まりしています。
特に戦争などという危機要因があったわけではなく、経済的な需給関係から生じた価格高騰であったこともあり、航空会社としては再び原油価格が100ドルを超えても問題がないような体質でなければなりません。

そのために航空会社はより燃費の良い旅客機で、かつリーマンショックのような需要の変動にも耐えられるような、どちらかといえば小型の旅客機を多く運用するようになりました。また日本では似たようなタイミングで羽田や成田の発着枠が増やされ、これを後押しする結果となりました。

現代の旅客機が効率を求められているのはその通りですが、それだけで大型機が姿を消しているわけではありません。
なお貨物輸送に限っては、双発機ではパワー不足であったり、容積が求められたりするためにいまだに大型機の需要は残っています。
飛行機が路線パスに、という話はそのとおりだと思います。

20年以上前、ヨーロッパで自由席の飛行機に乗ったことがあったけど、そのときはやはり衝撃でした。
100人乗りくらいの小型ジェットでしたが、チケットには一応座席番号が振られているのに、乗って座席を探していたら、CAに「フリー」といわれ、びっくり。
当時から彼らの頭の中ではバスに近いものだったんですね。

日本では依然として特別視する傾向がありますが、欧米などではすでにそんなイメージなんでしょう。
パイロットも運転手に違いはないし、、、
そのうち完全自動操縦の飛行機とか出てくるんだろうなあ。
ちょうど今日、成田空港にもう一つC滑走路を作って離発着の回数を増やす記事がでています。
http://www.aviationwire.jp/archives/143612
これからは飛行場のキャパシティーを増やし小型機で需要の多様化に進んでいくと思います。
私のいるフィリピンのセブ島の空港も6倍の規模に拡大工事中です。地方空港ですが世界とドンドン直行便でつながっています。
これからはハブではなく直接都市と都市をつないでいく流れになるのでしょう。
飛行機はパッと乗ってパッと降りることが出来たらなといつも思います。
空港でなんやかんやあるためにいまだに東京ー福岡を新幹線に乗る方が多いです。
昨日今日と国内線を使いましたが、手荷物のみの場合iPhoneのwalletアプリのおかげで利用はバスのように極めてスムース。今後ますます羽田、博多、那覇など中心部へのアクセスが良い空港は特に重宝されるはず。

成田は殆ど存在価値感じないので、もはやLCCハブ空港で良い
昔、飛行機のパイロットなんて本質的にバスの運転手と同じという話をした相手のお父様がバスの運転手さんで。
こちらとしては、どちらも尊いと思って発言しているものの、気まずい空気が流れました。

時代が追いついてきたみたいですね。
その通りだと思う。
JALやANAなどレガシーキャリアはいまだにドリンクサービスをやっているが、あれをやめれば完全に感覚は高速バス。
LCCなどもあるけどハブ空港も増えて、大きいところにドーンと送ってそっから分散て考え方から送り先を分割していく方式にネットワーク戦略が変わってきてるってのもある気がする。
燃費が向上して、中型機でも国際旅行できるようになったのが、一番大きいと思ってる
時価総額
14.7 兆円

業績

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