大型旅客機「さらに減産する可能性も」（ボーイング首脳）
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A380については777やA350にくらべ運航コストが突出しており、エティハド航空のザ・レジデンスをはじめ各社付加価値を高めて頑張っていますが、数の上では少なくとも増産はないでしょう。
777の生産がやや落ちているのは、777-XやA350に受注がシフトしているためでしょうから、このクラスの機体の需要そのものが落ち込んでいるわけではないと思います。
単通路機の737やA320における日本のサプライヤーのシェアを示すデータはないようですが、間違いなく参加はしています。今後を占うにあたっては、整備修理等のMRO関連事業の日本のシェアを拡大することと、アビオニクスや機内wifiなどの分野に強くなっておくことが重要かと思います。台数ベースで成長が期待されるのは地域としてアジア（特に中国・インド）、機種としては小型機。ちょっと調べたのだがA320neoやB737MAXの日本企業が生産においてどれだけの比率を占めているかという数値はなかった。どちらでも複合材の使用は増えているが、胴体はどちらもアルミではないと思う（B737MAXは翼は複合材、ただ素材提供している企業までは追えず）。B787やA350は胴体・翼ともに複合材で東レや帝人が納入している。
全体の状況は、下記経産省の種類が分かりやすい。4ページで民需の成長が著しいこと（でも2009年時点で1.1兆円、本記事によると2015年は2兆円突破）していることが分かる。
http://www.meti.go.jp/committee/summary/0001640/pdf/059_h02_00.pdf日本航空機開発協会（JADC）で777とA380の受注状況を確認すると、2001-2015年において777は1,331機、A380は319機を受注しています。777は、当該期間に受注したもののうち、2008年以降分が6割以上ですが、A380は2001-2007年分をやや下回って47%となっているようです。
