三菱自の筆頭株主に日産、増資で2373億円を調達
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ようこそ、1000万台クラブへ( ´ ▽ ` )ﾉ
デュスクロジャー→株価下落→マージと聞くと、まるで日産ゴーンさんが仕掛けたようにも見えますが、冷静に会見内容を分析してみると、三菱のマージは早晩必要な措置で、シャープのように資金クラッシュ目前で身売りより、現状、キャッシュは問題ない状況の方が選択肢は多いし、中国メーカーにマージされるとかと比べたら、34%で拒否権持っても穏やかな着地なんじゃないかと思えたほどです。
むしろ、気になるのは、益子会長が続投するかどうかでしょうか。軽は合弁で開発してたのに、三菱による日産のかばいっぷりはハンパなかったけれど、ああこういうことだったのか…と。
いずれにしても、日産も500万台くらいで難しい舵取りを強いられる現状より、アライアンスを前提に話せば、1000万台クラブに入り、地域ごとの強みも活かせて、協業によるメリットは日産にとっても大きいように思います。
【追記】
覚書の段階であり、本格的な提携はデューティリティが済んだ後のことになります。ただ、その間も提携した後すぐにプロジェクトが動かせるように準備はしていくとのこと。日産は現状、軽のことはすべて三菱の責任であり、サポートはするが、責任の所在は三菱という姿勢を貫きました。
注目のコメント
会見見ました。そこから、あんまり記事になりそうになさそうところだけ。
- 2011年の軽自動車の生産のときから、インフォーマルにそれ以外の提携に関しても議論は進めてきた。小規模な自動車会社が生き残るとすれば、どこかと連携するということは自然な選択肢であるから。この議論はゆるやかにすすんでいたが、しかし今回の事件を契機として、その時間軸が早まったという認識。（なので購買、CMF、共同開発、共同生産、販売共同でどれだけのシナジーがあるかの試算はすでにある程度あった模様）
- 持分に関して。確かに過半数は握っていないが、重要なことはマネージメント間の信頼関係があることであり、両社の間にはすでにそれがあるので大丈夫だろうというような発言。今後の連携でも三菱のブランドの独立性を維持し、それを使用し続けるということであるので、支配権を持ってしまうと三菱ブランドが使えなくなることも背景にあるのだろう。
- 人の派遣に関して、ゴーンさんがぽろっと会長を派遣するみたいなことを言っていたが、実際にそれが発生するかは不明。そのぐらいの連携はしそう。
- スキームに関しては、ロシアや中国でやっているような形だろう。ブランドを残した形で、しかし購買、CMF、共同開発、共同生産、市場開拓を一緒にやる。三菱としてもそれは受け入れやすい。独立性とブランドを保ったままで、アライアンスの規模の経済を享受できる。
これで、ルノー日産アライアンスは1000万台が射程距離。トヨタとVWに伍するプレイヤーとして、規模の経済を追求できる。連携の仕方はいまのアライアンスの枠組みと同じようになるだろうし、とてもユニークな組織構造のありかたが、これからも続くことになりそう。
引き続き楽しみ。発行価格が468円の妥当性をどう説明できるか、三菱自工の表明保証責任をどこまで契約に書き込めるか、表明保証違反に備えた何らかの担保(エスクローが理想的)をとれるか、「資産査定」で発見されるであろう不良資産、偶発債務をどこまで許容するか、悩みはつきない。
EV戦略やアフトバスへのテコ入れがいまいち成果が出ていないので、ここで下手を打つと、ゴンさんの致命傷になりかねない(余計なお世話だが)。
しかるべきちゃんとしたファンドに投資参加してもらい、投資規律を利かせた方がよい。
心配は、ゴンさんがヤル気満々だと、今の日産に、株主のために身を挺してゴンさんを止められる人はいるかどうかだ。「資産査定」を形だけにしないで欲しい。M&Aには「止める勇気」も大事。
取り敢えず、取締役の任務懈怠を理由に新株引受差止の請求の検討でもしておくか。
追記 ゴンさんの記者発表を聞く限り、各ブランドの独自性と自律性を維持した「アライアンス」を意図していると思う。互いのモチベーションを喪失せず、全事業領域でオープンに切磋琢磨しつつ、共同行動で全体としての量効果と合理化効果を追求するのがアライアンス。従来型の支配・被支配では理解できないかもしれない。大坂商人のように、形（統治）よりも実（儲け）をとる発想と考えた方が分り易い。ルノーと日産は、この形態を長年かけて玉成してきたが、新たに加わる三菱自工がどこまで、その神髄を理解し、信頼していけるかが肝だろう。また、この形態には、アライアンス原則を確信した複数のリーダーが不可欠なところも難しい。
