高速鉄道車両に４４００億円＝日本連合、受注目指す－米加州
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加州高速鉄道のルートは、19世紀に鉄道王レランド・スタンフォードが、大陸横断鉄道から分岐して州を縦断する鉄道をつくり、その後の加州物流の幹線となったところを使う部分が多く、内陸のカリフォルニア穀倉地帯を形成していて意外に中都市がたくさんつながっています。（今でも一応鉄道の線路があります。）
そこはいいのですが、サンフランシスコとロサンゼルスの周辺には郊外都市が多くて、環境問題や「予算があるなら新幹線じゃなくて市内交通網にもっと使え」といった反対運動が多く、また地形も複雑でコスト高であるため、なんだか本当にできるのか今だに信じられません。調べてみると、高速鉄道計画のための役所ができたのはなんと1996年だそうで、果たして私が生きている間に、ロサンゼルスまで新幹線で旅するという夢がかなえられるのやら・・
私が歩けないばーちゃんになってから新幹線ができたら、車いすを押して乗せてくれ、と子どもたちにはかねてから伝えてあります。
これができたら、地価の安い内陸部からサンノゼに通勤することも可能になって、平地の少ないサンフランシスコ・サンノゼ周辺の激烈地価が少しは緩和されるのでは・・と期待しているのですが。ロサンゼルスとサンフランシスコの間はおびただしい数の航空便が設定されている超過密路線。
ただ両都市間に大きな人口が存在しないんですよね〜。鉄道が成り立ちにくい事情はその辺にもあるのだけど収益性は大丈夫だろうか。
人口が海沿いに帯状かつ高密度に存在している日本はつくづく新幹線に向いた国だと思う。米国へ販売するのに限らず、新幹線をシステムセットで売るのは相当難しそう。思想が日本の文化そのもののような気がするからだ。それはすばらしい思想であると私は思うし、それを理解してもらえることは相手にとってもメリットのあることだと思うのだが、それは米国にとっての有効な予算の使い方とは別の話なのだよな。
まあ車両単体でも運行システムでもどちらか受注できればラッキーだが、高速鉄道の肝は運行システムのような気がする。もし、米国で運行される高速鉄道が新幹線のように高頻度運行になるのであればなおさら。
フランスのTGVなどのように間隔に余裕があればその限りではないだろう。
