日本の労働生産性、最低を更新 22年は30位、高学力生かせず
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１０年以上も前に諸外国で広がって便利さと効率の良さでタクシー事業を駆逐したライドシェアが、未だに我が国には入りません。導入に向けて漸く議論に火がついたと思ったら、結局はタクシー業界の人手不足解消に寄与するだけで、本来的な意味でのライドシェアとは似ても似つかぬものになりました。これでは、当局の許認可に代わってデジタル技術とSNSが安心安全を担保して効率性を飛躍的に高めるライドシェアの恩恵を、国民は受けることができません。
日本企業が端緒を開きかけた自動ブレーキの開発を”クルマは人が運転するもの“との考え方に拘って実質的に禁止して中断させ、自動運転に至る流れも規制が障害になって立ち遅れて行きました。いち早く航空機に分類され、その範疇で型式証明と操縦免許を要求される空飛ぶ車も、たぶん普及は遅れそう。ICTの開発と導入で世界が凌ぎを削り始めたところで業界を所管する通産省と通信を所管する郵政省が縄張り争いを演じて日本企業を立ち遅れさせたこと、いまは当たり前に使われるオプションとコミットメントラインの導入が当時の大蔵省の曖昧な規制で大きく遅れて日本の市場が外資に席巻されたことは私が人生で実際に体感したところです。僅かな期間身をおいた電池の世界でも似た現象がありました。
既存の企業と産業を守る強固な規制と補助金が既得権益を生んで変化を拒む現象は、今まさに話題になっているライドシェアに限りません。挙げて行けばおそらく星の数ほどあるでしょう。優秀な学力を持つ人材が変化を拒む側にかつては沢山入って行きましたからね・・・ 変化の激しい時代に優秀な人材が人知を尽くして変化を拒んでいたら、生産性は上がりません。財政支出と金融緩和で何とかなる問題ではないだけに、日本の未来が不安です （・・;ウーン日本では、「生産性向上＝人減らし」だと誤解されている場合があります。人員削減で分母が小さくなれば、付加価値の中の人件費が減ることでGDPも生産性も下がります。とにかく、付加価値額（=GDP）を増やさなければ生産性は向上しません。
