日本がとん挫した「航空機製造」で中国が存在感、ボーイング・エアバスの対抗馬になりうるか？
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日本の旧MRJは、そもそも米国での小型機の更新需要を当てこんで作ろうとしていた機体でした。したがって、日本の航空会社にも多少売るつもりでしたが、数十機だけ売れたところで採算ベースではありませんでした。日本で独自に型式証明を発行したところで「訳アリ」航空機で足元を見られるのがオチですから、単価がかなり安い必要があり、これまた採算ベースではなくなってしまいます。採算ベースにのらない事業として一民間企業で抱えるには、MRJは相当リスクが高いと言わざるを得ません（往年のYS-11も商売としては大赤字で、結局政府からの出資金の取り崩しと250億円の政府負担が発生し、当時大問題となりました）。
中国のように自国で多くの航空機需要があれば、米国なり途上国なりの顔色を伺わず、我が道を行くことができるわけで、この点においてMRJとは決定的な差があります。COMACという会社もいわゆる国有企業で、資本金も潤沢にあり、航空機開発の過程で生じる赤字に耐えることができる会社の形となっています（いきなりゴールを目指すのではなく、劣化コピーなどと言われようが小型の機種から順に開発してノウハウの積み上げと運転資金の確保を同時に行っているのも手堅いところです）。
C919も特にアビオニクスやエンジンといった航空機の核となる部分は自国で生産していませんが、それはMRJも同じでした。それ以外の部分についても一からの設計というよりは、既存の欧米の機種を模倣して作っている面も大きいと感じます。しかし言い方を変えれば手堅い設計ということも言えるので、捉え方次第です。
C919もCOMACとしては「練習台」としてとらえているところがあり、本命は大型のC929よりもさらに先のところにあるように見受けられます。ロシアの航空機製造メーカーであるUACとも合弁会社を設立しており、曲がりなりにも自国でエンジンやアビオニクスを生産することができる数少ない国がロシアですので、このノウハウは活用してくるでしょう。ロシア製航空機は西側諸国の型式証明を得ているので、中国とロシアの技術が合わさると本格的に欧州や米国の型式証明を取りに来る体制が整いそうです。その頃には航空需要の伸びが今後大きいと見込まれる途上国（特にアフリカ）にとってはボーイングやエアバスよりも安価で手の届く機体として有力な位置にいてもおかしくありません。IT企業もですが、巨大な人口と国土を有する中国は「ガラパゴス」でもやっていける点が日本と大きく異なります。政治的思惑が絡んで欧米の型式証明を取得できなかったとしても、中国国内やアフリカや中央アジアなど新興国向けにシェアを拡大すれば、ボーイングやエアバスと直接競争せずともパラレルワールド的にシェアを取る可能性は充分ありますね。
ロケットや北斗、宇宙ステーションまで作ってしまう国であり、技術的にはそのうち追いついてくるでしょう。
しかし物価も上がってきており、これまでの絶対優位な価格競争力を維持できるか。ノートPCでいえば円高の頃は日本製の1/3だったのが、最近は2/3かそれ以上になっている。中国製EVも為替レートに苦しめられています。
かつてのような半額セールは期待できず、安くなったボーイング737と近い価格になりそう。となれば実績のある737を希望する顧客が多いと思われ、C919の海外展開は結局政治の力を借りることになるのではと思っています。
COMACの本領はその先、737と被らない中型機でしょう。787より安価でA330neoより近代的なポジションなら売れそうな気がします。
