シェアサイクル、利用者数トップは愛知・岡崎の経路 その理由とは
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"利用者数が最も多かった経路は、愛知県岡崎市にある名古屋鉄道の東岡崎駅前ポートで借り、同じポートに返す周遊利用だったそうです。22年で最も多かった月には、284人が351回利用"(抜粋)
注目のコメント
名古屋に遊びにくる友人は、東海オンエアの聖地巡礼も候補地に挙げていたので、納得はしています。
Youtubeで有名となると動画数も多いし聖地も多く、回りがいがあるかも。愛知県の都市って名古屋以外は駅前で完結するように出来てないので、チャリのシェアサイクルは需要がありそうです。
記事にもあるように収益性は別で見ないといけませんけど。生活者の立場から考えると、シェアサイクルには、①観光など非日常的に使う、②日常的だがあれば使う、③日常的に着実に使う、というのがあるだろう。
①は岡崎市の例が該当する。ここは財布のひもも緩んでいるタイミングなので、追加の料金を払いやすい。
②は一定の需要がありつつも、空き自転車がなければ別の手段を使う状況なので、設置台数を先に決めて、コストキャップをはめた上で運用するのが、収益確保のための策であろう。
逆に、このようなシーンにおいて台数を増やしてしまうと、稼働率が低下したり料金引き下げ圧力が生じることになる。
③は台数を積み増して、その分料金も多少高めに設定すべきではないか。通勤や通学では、着実に空き自転車があるかが、日常遣いするかの判断ポイントになる。
バスと自転車では、朝自宅を出る時間も変わってくるわけで、「自転車前提で自宅を出たら空いていなくて、バスだと遅刻してしまう」ということにもなりかねない。
こうしたシーンでは、着実に使うユーザー数を見極めて、そこまで台数を積み増し、且つバスより安い範囲で料金を多少上げても、着実な稼働が見込める。
つまり、モビリティサービスは乾いたデータだけでなく、生活者のシーンや心理にも着目することが大切、ということである。
これは自転車に限らず、今後の自動運転のロボットタクシーでも同様だろう。
データやAIは仮説を出すのにきわめて有効だが、それだけで判断すると間違いかねない。東京都は急に自転車利用者を締め付ける方向に舵を切りましたよね。横断歩道の自転車レーンもいつの間にか消されてまるで存在していなかったかのよう。ヘルメットをしろ、歩道は走るな、ベルは鳴らすな、ともはや「自転車=悪」くらいの勢い。
一方でよりスピードの出る電動キックボードは当初必要だった免許もヘルメットも不要となりまさに異次元緩和。ビルに隙間があればねじ込むようにステーションを設置。結果都内はエメラルドグリーンだらけ。
基本陰謀論には与しませんが、ちょっと異常。なんかあるんですかね？？
