水素ステーション「30年1000基」 成長戦略で目標上積み
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やるしかない。京都議定が1997年、今考えたらそのタイミングでEVと水素に集中的に投資すべきだった。その後パリ協定は2016年、ただしテスラモデルSの発売は2012年なので、パリ協定の時はEVはもうすでに遅かった。本来シリコンバレーにやられる前に手を打たないといけないかった（PC、スマホなどと同じ）。生き残るためには未知の技術に投資するしかない、批判されるのが怖くて何もやらないのであれば衰退を待つだけ。せっかく日本はどこよりも先に技術を持っていたにも関わらず、分析ばかりで判断が遅い、しかも責任問題ばかり追及するので、チャンスをマネタイズ出来なくなり、技術もどんどん流出してしまった。EVもダメで水素もダメだと他何をするのか。
注目のコメント
規模感の比較…
ガソリンスタンド：2020年12月のENEOS推計で2.9万、なお1994年には約6万件だった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/261685
充電拠点：1.8万か所、件数では3万基近い
https://newspicks.com/news/5719487
水素について、メリットは充填時間が短いことと、重量。特に重量については、トラックなど大きくなるほど、電池の場合は航続距離を伸ばすためにさらに重くなっていくような構造となる。
水素ステーションの投資について、FCVだけでなく、二次エネルギーとして捉えたときに合理性がある立地と共有をできるかがポイントではないかと思っている。①でコメントしたが、密度とのバランスで、遠くて生活に関係ないところにわざわざ充填しに行くのは面倒。都市部は水素ステーション、都市部以外では工場などでのエネルギーの水素化と併せてインフラコストの共有化。
政府としては30年に水素を主要燃料として考えることは検討に入っている。②は2020年末の報道で目標1000万トン/年とあり、③の2021年の経産省の水素政策資料だと2030年300万トン/年、2050年に2000万トン/年とそこから2030年はトーンダウンしてはいるが、それでもものすごく大きい。
①https://newspicks.com/news/5829299
②https://newspicks.com/news/5446779
③https://www.meti.go.jp/shingikai/energy_environment/suiso_nenryo/pdf/025_01_00.pdf中国ではトラック用の燃料電池自動車、バスが多く利用されている。走る範囲も決まっているし、水素ステーションが一つあって繰り返して使用できる。水素ステーションの数はそれほど多くはないかもしれないが、日本より普及されていると思います。先日、南京郊外では水素ステーションを取材しました。二線路のバスが利用している。環境のために今後より多く導入するそうです。
