独ＶＷ、電気自に一段とシフトする必要 ＥＵ環境基準予想より厳格＝ＣＥＯ
コメント
注目のコメント
荒井次郎さん
福山一哉さん
のコメントに当方同意です。
産業全体でどうするのか、発電送電は今後どうしていくのか、どれだけのコスト負担なのか。
少なくともコレらが明確でない限り、一部の自動車だけ制限してもイビツな規制になるだけです。
まぁEUは過去自動車産業を優遇してきましたから(それはそれで政策として間違いではない)、VWから見たら「手のひら返すんじゃねーよ！」って感じでしょう。
VWのディーゼルゲートもその事自体はNGですが、明らかに狙い撃ちされたものなので、誰が黒幕なのか、個人的に興味があります。
ご参考
欧州車排ガス規制のECE R101
https://newspicks.com/news/2883026/VWはディーゼルゲートを巻き起こした当事者なので、歯にもの挟まった言い方をしていますが、欧州自動車工業会（ACEA。日本勢ではトヨタとホンダが加入）のプレスリリースはストレートです（要は大反対！！）。
・技術的にも、社会経済的にも（消費者の受容性や社会インフラのことを指すと思われます）非現実的な基準値
・規制値を達成するには、大規模の充電網が不可欠。
・何より雇用への影響が甚大！（欧州全体で6%の労働者が自動車関連）
・政府は雇用や技能シフトをマネージするための具体的かつ社会受容性のある政策を打つべし。などなど。
https://www.acea.be/press-releases/article/auto-industry-reacts-to-deal-on-co2-targets-for-cars-and-vans
環境イノベーションの旗頭として世界を牽引したい政治が、ディーゼルゲート以降発言力の弱まった産業界を押し切っている構図ですかね。
前々回（2021年基準策定の際）は、独仏の自動車産業のロビイングを受けて首脳同士（当時のメルケル首相とサルコジ大統領）で直接折衝したと言われていますが、隔世の感です。
他方で、魂は細部に宿るので、野心的な基準値の裏側で、細部の制度設計が今後どのように詰められて行くのか、個人的に注視したいです。
（電気自動車１台の販売を複数台分にカウントする、プラグインハイブリッド車のCO2計算を有利にする等）。
なお、欧州CO2規制は技術中立的なので、電気自動車だけでなく代替燃料車・燃料電池車・ハイブリッド技術含めた開発競争が加速することが期待されます。
（中国のNEV規制やカリフォルニア州を始めとした米国のZEV規制では、電気自動車又は燃料電池自動車を一定割合販売することが義務付けられる）
とは言え、これほど野心的だと、CO2排出が0gとカウントされる電気自動車又は燃料電池自動車の優位性が圧倒的なのですが・・個人的には燃料の低炭素化にも期待したいです。追記:
斎藤陽さんのご指摘通り、誤解を招く表現でしたので
追記にて補足させて頂きます。
VWのやらかしは、NOxの不正で、
燃費を良くしたいからでした。
ディーゼルだけで、CO2削減目標達成は限界が見えていたので
寧ろ他の技術でのCO2削減に舵を切りやすくなったという背景もあったと感じます。
とは言え、長期的戦略に則ったやり方とは言えず、
自らの不正が要因でディーゼルを悪者にしてしまい、
ディーゼルからのEVシフトという言葉まで使うやり方は、変です。
原文:
VWは、過去のやらかしから、
既に背水の陣で電気自動車に突っ走っていますから
こう言うしかないだろう、ってだけです。
一方、自動車の排出量が減ればいいや
と言う考えは、部分最適です。
電気自動車が増えれば、発電部門の排出量増加にシフトするだけ。
本来は、全体最適で、発電や自動車、その他も含めた全排出量を減らす事をしないといけない。
例えば、ドイツは発電は石炭発電頼りです。
しかも、埋蔵量が多いが、排出量の多い褐炭が主流。
石炭火力発電反対！という政党もあります。
原子力発電は、2011年の福島の事故以来、
原子力発電反対！と言って、国内の原子力発電を止めましたから、
反対できるものはなんでも反対です。
それでも、再生可能エネルギー発電は、石炭火力発電の次に多い発電にまで成長している。
電気自動車の話をするなら、そう言う事も触れてもらいたいと
常々思い、コメントし続けます。
