自律飛行は貨物機から、パイロットのいない商用飛行機は出現するか
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航空輸送の需要は世界的に今後２０年間に３倍に増加すると予想されるが、航空機の全損事故の確率は、１００万離陸回あたり１件弱の値を保ち、下げ止まりの傾向にある。このため、航空機の墜落事故件数は今後２０年に約３倍に急増すると危惧されている。航空機全損事故の原因は、1960年から2015年までの1,104件の全損事故のうち、58%がパイロットエラー、17%が機材故障、6％が天候によるものと分析されている。このうち、単純なパイロットエラーはCRM（Cockpit Resource Management）などの訓練法の導入により減少しつつある一方、今後は，機材故障や悪天候によるパイロットワークロードの増加がパイロットエラーを誘発する事故が増加すると予想される。というのは、現状の航空機は通常運行時は自動操縦で飛行可能であるが、機材故障時や悪天候時には急遽、自動操縦を手動操縦に切り替えることが必要であり、そのときにパイロットのワークロードが急増するからである。
また近年は、航空輸送の需要増加が深刻なパイロット不足を世界的に引き起こしている。国際民間航空機関（ICAO）は2017年から2036年までの20年間に，全世界で約60万人のパイロットが不足するとの試算を公表した．パイロットの養成には長い時間と多くの経費が必要であり、パイロットの補充は容易ではない。今後、増加するパイロットの技能に差が生じ、安全性の保障が脅かされるとの指摘もある。
さらに最近は、いわゆる「空飛ぶクルマ」と呼ばれる小型航空機が新しいモビリティとして...
現在，来年度の科研費申請書類作成中．冒頭の抜粋でした．飛行機ってかなり自動化されていると思ったんですが、意外と人の判断にゆだねられているところが多いらしくびっくりしました。
悪天候で雲の上行くか下行くかとか。
まあ最初はほぼ自動になりつつ、パイロットも乗るんでしょうからあんまり影響ないとは思いますが。
これでハイジャックがなくなるか、逆にハックされるリスクが大きくなるのか。少なくなる方に行くといいなあ。たまにアメリカで小さな飛行機を飛ばしている私の実感ですが、これは技術的な問題ではなく航空機の運用体系全体の問題です。アメリカでは日本では想像できないくらいのジェネアビ（要するに個人の飛行機）が飛んでおり、機数だけでいったらエアラインを圧倒しています。全米でだいたい6,000箇所ある空港も、9割以上がNon Tower と呼ばれる無人の施設で、アナログの無線機によって自分の位置を周りにブロードキャストしながら飛んでます。さらにこれも日本では考えられないのですが、タワーがある大きな空港でも、ジェネアビが頻繁に利用します。（羽田に小型機が頻繁に離着陸するイメージです。）大きな空港に降りたり近くを通過したりするときも、ジェネアビは周りの無線を聞きながら、どこにどんな大きさの飛行機が飛んでいるかを頭に入れながら飛んでいます。大型機が空域に定められている空路を飛ぶ分には、自律飛行には問題ないのですが、混雑する大空港で無線しか装備していないジェネアビとエアラインの混合をどうやってさばくか？ 膨大な数のジェネアビに新たな機器を強制できるのか？ 音声によるATCに頼る管制をデジタル化できるのか、、、そんなところが解決のポイントです。
