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EVの選択肢を増やすのは理に適っているが、高級車種への展開は筋が悪い。

価格帯を上方へ移行させ、車両寸法の大型化を許すことから、開発において、車両の重量やスペース、安全性などの条件を緩和することになる。むしろ、開発における条件が厳い小型車セグメントでの選択肢追加を増やす方が良いと思う。

乗用車の巨象化が指摘される中で、はやくもEVの巨象化とは、悪い予感しかしない。
私はフィリピンのセブ島にいます。排気ガス規制がほとんどないので車の排気ガスがひどいです。発展途上にある国ほどEVが必要なのですが今まで1台も見たことがありません。充電設備などのインフラの整備もいるのでしょうが、発展途上でも使えるEVを開発してほしいです。
地球規模で考えればより悪い場所を良くする方が効率がいいと思います。
うまくいくかどうかは別として、発想としては当然。

小型車EVの場合、価格を抑えるためにコストセンターのバッテリーの搭載量をギリギリまで小さくしようとする設計にならざるを得ない。そうなると、早くバッテリーがヘタってしまって中古車市場で価格が暴落。見かけ以上に車の価値が低くなって、顧客満足度も低くなる。

高級車、といってもどの程度の高級車かにもよるが、バッテリーコストの車体価格に占める割合を落とせるので、比較的楽に設計でき、余裕をもって大容量バッテリーを積むことができる。そうすると、バッテリーに比較的負荷をかけずに使えるため、劣化も遅く、中古車としての価値を維持できる。

商品としてバランスいいところは、高めのところにある気がします。

ただし、売れれば、の話。テスラは特殊なので、皆がそこを狙っても無理。

中国人富裕層向けかな。
漸くですね。むしろ遅いくらい。

中国で高級EVは必要です。

レクサスの様な欧州車コンプレックス丸出しにならない様、期待してます。
まずは利益をとるために高級車でということなのでしょう。日本では高級車のEVがないですからね。ただ普及価格帯でのEVを進めて欲しいですね。リーフはなんとなく中途半端な感じがします。
電気自動車はバッテリーの持ちと、
スタンドの数が重要なのですが、
その充電時間を考えると、
まだまだ外で充電することは、
現実的ではないです。

ですから、せいぜい個人の乗り回しと、
運転範囲が狭い、
運送会社や営業車ユースとして
利用されているのが実情です。

インフラが脆弱なタイミングで、
長距離走行の富裕層向けの個人ユースを
確保出来るか難しいところです。

引用
初期のEVは量販が見込みやすい小型車をベースにするケースが多かった。電池やモーターの技術が上がり、EVは今後、徐々に大型化が進む見通し。独ダイムラーもEV専用ブランド「EQ」を立ち上げ、19年に欧米などで発売する計画だ。日産は当面、リーフをEVの普及車、新型車を高級車と位置付けて世界で浸透させる。
日本のEVカテゴリとしては確かに高単価路線はないですが、それを買う層にどこまで輸入車との比較検討で優位性を作れるか。EVだからとは関係なく、大分類としての動機付けが気になるところです。
「EVはエコなので小さくてかわいく」というコンセプトからようやく脱却。

まだまだ原価が高く、高級高価格という戦略はビジネス上も得策。
大場さんが指摘する課題難問を、解決することが日産に求めたいのですが、大型化と高級化はテスラーの二の前を踏むことになりそう。ジャーマンプレミアムに太刀打ちできるのかしら?
インフィニティは、ブランドとして必ずしも成功をしていない認識。ドイツプレミアム系3社やレクサス、もっとニッチなラグジュアリーブランドもあるなかで、シェアや明確なプレミアム感を出せていないと思う。

そのなかで、日産グループとしてのEVへの注力はともかく、それをインフィニティでやることが正解なのだろうか?
もちろん、販路を新しく作る(米国だとブランド単位のディーラーシップとか商圏規定もあった気がする)のの難しさという現実論もあるだろうが、であればインフィニティという名前は残しつつ、それ以外はすべて変えるくらいのことをやるのも必要かもしれない。
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
4.32 兆円

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