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日本におけるクルマの稼働率は「4%」と言われています。つまり残りの96%の休眠状態の時には、ずっと駐車場に止まったままであり、このスペースが個人にとっても都市全体にとっても大きなコストになっています。またサンフランシスコなどでは、駐車場を探すのに、強烈に苦労したりします。

Uberは大量の交通データによって、どうやったら効率的でスマートな土地や空間活用ができるのかという知見をもたらしています。冒頭で紹介している、Uberと不動産会社が提携した新しいコンセプトのマンションなどでは、もはやクルマと駐車場より、部屋ごとに付与されたUebrのクーポンを使うライフ・スタイルを推奨している訳です。

ちなみにUber創業者のトラビス・カラニックは、いま新しい不動産スタートアップにCEOとして、動き出して注目を集めています。不要な土地資産を活用するというコンセプトの会社であり、彼にはデジタル化が進んだ都市において、土地がどう変貌するのかが見えているのかもしれません。
すごいきれいにカーシェアリングのポイントをまとめてくれていると思います。どれだけ効率できるかというポテンシャルの高さ。

タクシー業界がなくなるとかなんとかいう卑近な話じゃないんですよ。

日本政府はもっとそこにもっと積極的になってほしい。もしこのエリアでノウハウを身に付けたら、インフラとして新興国にどんどん輸出できるものになり得ますよ。新幹線売るとかいう話ではなくて都市交通インフラをパッケージで提供するというレベル。

だいぶ遅れは取っているものの、鉄道・バスの公共交通が発達している日本ならではの知見も合わせることで相当なものができるポテンシャルの高さはあると思っています。
稼働率もそうですが、大人4人乗ってもクルマの80%程度は自重なんですよ それを(ごくたまに)動かすんですから、ムダは多いですねぇ
記事を読んでいると「そもそも社会に大量に車があること自体が悪である」という主張に感じました。そもそも車が大量にあるから駐車場なりの設備やそのためのスペースが大量に必要になる、そもそも車が大量にあるからそれにあわせた都市設計で無駄が生じる、路上駐車が生まれてスペースを消費している、などなど。「車は所有するもの」という前提をなくせば、大きな効率化が図れることは間違いないですが、自動車メーカーとしては不都合な真実になりますね
この議論で一つ気になっているのが、「ピークでの稼働率」。
たしかに稼働していない時間が長いと思うのだが、移動したいときに移動できなければ意味がない。なので、ピークで稼働率が100%近くなることが必要で、そのタイミングに対して全体を設計する必要がある。

もちろん、その全体設計の中には、そもそもピークの水準を下げる(時間分散)、ピークのリソースを減らす(移動距離自体を短くしたり、ハブ&スポーク的な最適設計)も含む。
そしてそのためにはデータを持っていることは、とてつもなく強い。
Uberの可能性がまとまった良記事。10億台のクルマが実際に動いている時間は5%だけ。あらゆる都市ではたった5%しか稼働しないクルマのために、途方もない駐車スペースを用意している。駐車スペースも含めて壮大な無駄。これが効率化されるのは凄く意味があること。
つまり相当最適化できるということですね。
既存業界を破壊するものとして登場したのが、大きくなるにつれ、社会課題の解決をより打ち出し行政を味方につけることで「大人」になろうとしているように見えます(ポジショントークもあるかもですが)

都市ごとに収集データを公開しているのは驚きました。データという資産を抱え込んでおくよりも、公開して行政の味方を増やす方がメリットがあるとの判断に見えます。
「都市デザインを変革する」:車中心から人間中心の都市つくりへの変革。ライドシェア会社が目指す先にある本質だと思います。
もっともな話ですが、いまだに地方にいって話を聞くと、自動車の所有は不可欠などという話になります。
所有しなくても、目的地にスムーズにいける仕組みができれば、金の回り方が変わって、地域はもっと発展すると思うんですけどね。

追記
かく言う私も稼働率2%程度のマイカーを持っている口ですが。