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この記事を読むと改めて、イーロンの厨二病感が…

アジャイルは細かい仕様変更やバグ修正の反映が早いとは言え、特にクリティカルシステムや製造業だと結局ウォーターフォールを短いサイクルで回す形にしかできないのでオーバーヘッドが極大して、結果的にプロジェクト全体は長くなります。

そうなると通常プロセスを端折る(やらずにブッチぎる)事で開発期間を合わせる事になります。
だからこんな事になってる。

ハッカソンも企画フェーズでやるものですよ。

と言う常識を指摘できる参謀がいないんでしょうね。

ワンマン過ぎて社員はみんな「だってイーロンが言うから」みたいに主体性のない業務遂行になってるように思います。
カシコイ人多いはずなのにもったいない。

組織的に終わってる感が。

自動化や電動化よりも遥かに手前の問題かと。

〈追記〉
T Takuさんのコメントに同意です。
アジャイルの無理解とは、またキツいお言葉。でもその通りだと思います。

ガラス割れなかったのは硬かったんですかね。(そんなバカな)
もしかすると、電動ドアオープナーの設計上「パニッククローズ」でECUが暴走すると内側の緊急用のレバーでもロック解除できない、そんな情報がテスラから救助隊に伝えられたのかもしれませんね。それじゃまんま走る棺桶ですが。

以下でそんなコメントありましたね。
https://newspicks.com/news/2933713/

参考 救助活動の手引き(メルセデスベンツ日本)
https://www.m-benz.jp/wp-content/themes/stern_takaido/assets/img/rescue/emergency.pdf
〈完〉
テスラは「普通の自動車会社」になる必要は無いけど、「普通の自動車会社が長年の経験で生み出した生産ノウハウ」は参考にしても良いんじゃ無いだろうか?

取り敢えず作りながら手直しのアジャイル開発は、ソフトウエアならまだしも、命を預ける車でやるのは勘弁して欲しい。
組立系ハードウェア製造の特徴は、作業に階層があること、階層に属性が存在することです。

ソフトウェアにも存在しますが、エンジニアの思考プロセスによっては、階層を変えるアルゴリズムを見つけることが可能です。

ハードウェアの作業階層は一般的に部品加工、ユニット組立、車輌組立となりますが、それぞれの工程で属性(作業要素)が違うので、工程毎に物理的な負荷が変わります。

これにより時間軸にズレが生じるので、負荷管理やタクト管理が可能な工程を組むわけですが、アジャイルとなると一品生産では時間軸のズレを吸収できますが、量産では時間軸のズレが増大して量産活動は混乱します。

「ソフトウェアで可能なのだからハードウェアでの可能だろう」と考えてアジャイル擬きを採用したとすれば、機械工学を学んだ方が良いし、製造現場でものづくりを経験しているべきでしたね。

または、その道のプロに権限委譲するべきですが、それができない性格だから幹部が次々と離職するのでしょう。

課題はイーロンマスク自身だと思います。


追記

ウォーターフォールかアジャイルか、ではなくて、ライン生産かセル生産か、が正しいです。

テスラの工場は入ったことありませんが、公開されている動画を見る限り、そんな思想は感じていました。

そもそも、人命を預かる自動車をイテレーションを繰り返して完成させるなんてこと、許されるわけありません。
経験不足・参謀不足ですかねぇ (「参謀」というコトバがでてきませんでした、鈴木さんありがとうございます)

ワタシのPhD卒業生はまだいるようですが、参謀にはまだ力(と声の大きさ)不足でしょうねぇ。。。

T Taku さん、これ↓は鈴木さんが何処かでおっしゃってましたが、レスキューによる切断かと ワタシにも破断面がそう見えます

「車の前半分が完全に燃えてなくなり、座席から後ろしか残っていない壮絶な写真」
「テスラ」に関しての記事を書きました。なるべく「現地での感覚」を重視して書いたので、財務などについてはあまり分析してありません。ご了承のほど、お願いします。
まぁ誰かが買いたがるので倒産はないと思うが、株価は高過ぎる
現場を見ずにはコメントできない。

しかし、車両設計と工程設計・設備設計、そして人員計画・教育の全体をバラバラにしてしまっている印象がある。

また、生産遅れが出ているのに、車両の品質が問題にならないのは不思議。ムリ、ムダ、ムラは、常にセットで連続する。
テスラへ否定的な意見が増えてきた… 何とか乗り越えて欲しい!

製造の問題点について、Ars Technicaの記事では、(1)一気に高度自動化工場を作ろうとした無理(2)ソフトウェアの「アジャイル」手法を自動車製造に持ち込もうとしている無理、の2つを挙げている。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
22.4 兆円

業績

日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
4.38 兆円

業績

時価総額
6.74 兆円

業績

本田技研工業株式会社(ほんだぎけんこうぎょう、英称: Honda Motor Co., Ltd.)は、東京都港区に本社を置く日本の輸送機器及び機械工業メーカーであり、四輪車では、2015年度販売台数世界第7位、二輪車では、販売台数、売上規模とも世界首位で、船外機は販売台数世界第4位である。 ウィキペディア
時価総額
6.04 兆円

業績