自動運転実現に向け事故の責任など報告書まとまる
コメント
選択しているユーザー
この報告書でも記載があるように、自動運転の事故の責任の大枠は作るとしても、結局はケースバイケース。そうしたケースを積み上げていくことで次につながるとおもいきや…。画像認識の技術や半導体などの演算速度の進化によってケースに対する考え方は違ってくるのが、大きな課題。
つまり、自動運転の事故の責任についての議論は、当分の間、ケースバイケースが王道。
注目のコメント
日本では「レベル3」以上の実用化の際、自動運転中のドライバーは「緊急時に運転にすぐ戻れる姿勢であるべきだ」としています。
今後、国内での自動運転実用化に向けて、この報告書は業界や企業が求めるガイドラインを策定する上で大変意味のあるものであると思います。
一方、世界で戦う各自動車メーカーにとっては、自動運転の本丸、レベル4以上の技術革新を加速させなければ世界競争に破れてしまいます。
何百年続くであろう自動運転の時代、関係各社があるべき理想を求めてしのぎを削って取り組んでいます、まだまだ技術革新が続く自動運転を暖かく見守っていきたいと思います。〈追記〉
丸山健さん、T Taku さん、詳しいリンクありがとうございます。⑵
当方も丸山健さん、T Taku さん、斎藤陽さんに同意です。
〈完〉
失礼ながら、相当テキトーに感じます。
緊急時とは？
運転にすぐ戻れる姿勢とは？
と言ったところが曖昧にもかかわらず、自動運転中に何ができるかを考える、と。
『報告書では緊急時を除いて自動で運転する「レベル３」以上の実用化の際、自動運転中のドライバーは「緊急時に運転にすぐ戻れる姿勢であるべきだ」としています。
そのうえで、自動運転中にドライバーが何ができると考えられるかの具体的な例として、テレビ鑑賞や携帯電話での通話、食事やパソコン作業などを挙げています。
』
昨日もコメントしましたが、レベル3なら自動運転システムが制御放棄する場合の具体的なモデルと、その際の挙動を明確にしないと、こんなものの議論は何の意味も持ちません。
https://newspicks.com/news/2969617/この内容はちょっと不親切で「緊急時に運転できる状態に戻る」というのは論理的でなく、感情的な話し。最近発表した政府の公式な見解は整備大綱にまとまっています。https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20180413/auto_drive.pdf
