直6エンジンが今､見直されている本当の理由
コメント
注目のコメント
真のモジュラー設計なら、シリンダーあたり500ccで全て設計して、排気量によってシリンダー増やした方がいいですもんね。
直6は衝突安全性だけでなくクランクシャフトの精度出さないとで高コストですが、それでもモジュラー設計の方がいい、と。
ボア径変える予定無いなら、ボアピッチを詰めてクランクシャフト長もギリギリまで短くできるし。
そう言えば昔のマーク2で積んでた1G型直6は2L専用の極限まで詰めたボアピッチでしたね。
なんなら2.5L直5でもいい。
以前のボルボはポルシェエンジ設計でこんな展開でしたね。
3Lなら直6横置きFF。いやはや執念です。
今のボルボは排気量いじらずに過給機とモーターでヒエラルキー決めてますが、それも１つの解でしょうね。
20年以上前に日本で直噴リーンバーンが流行りましたが、そのトリガーはバブル時代に買ったスーパーコンピュータという噂を聞きました。ホントかどうかわかりませんが。
三菱重工がアメリカから買った(貿易赤字解消の為に買わされた)スーパーコンピュータに標準添付されていたのは流体解析ソフト。コレ以外の使い方わかんないし、せっかくだからこれでイロイロ試したら、なんだかうまくいきそうだ、と。
大昔の話ですが、あの頃は意外に世界の先端行ってたんですよね。
その当時は燃焼モデル解析まではできませんでしたが、今は可能なんでしょうね。なるほど。以下要旨抜粋
▼法律と技術がこれまでの常識を変えていく
つまりこういうことだ。
・ダウンサイジングターボはWLTPでは通用しにくい
・排気量を上げないと求められる過渡特性が出ない
・理想の気筒あたり排気量を実現するためには、排気量によっては6気筒の必要がある
・MBDの燃焼シミュレーションを適用するには直6でないと都合が悪い
こういうさまざまな状況によって、いままた直列6気筒がトレンドになりつつあるのだ。もうひとつの背景としては衝突安全の技術と素材が進化し、以前ほど大きな潰れ代（しろ）がなくても衝突エネルギーを吸収できるようになったこともある。法律と技術がこれまでの常識を変えていく。工業製品は社会と密接にかかわっているのだ。面白かった。ターボエンジンって、検査をクリアするためのものだったのね。
検査方法が実際の使用に近くなれば、姑息な手段では乗り切れない。
最近、日本政府は、将来の自動車をEVから、燃料自動車の方向へ舵を切ったようだ。燃料の補給のことを考えたら、正しい方向のような気がする。世界の趨勢に対抗するのは、日本では珍しい。
